Porsche 917 K
Muchos expertos en carreras se refieren al Porsche 917 como el coche de carreras del siglo. Porsche aprovechó la oportunidad cuando, a finales de los años 60, de repente se hicieron posibles motores con una
cilindrada de hasta 5 litros y con un homologación de 25 coches y diseñó un motor plano de doce cilindros. En principio, estaba compuesto por dos motores bóxer convencionales de seis cilindros, pero con un
accionamiento por manivela modificado. Los pistones opuestos ya no trabajaban uno contra otro, sino que compartían un muñón de manivela.
Para proteger contra cargas de torsión excesivas, el par no se transmitía por el final, como es habitual, sino por el medio a un eje que corre hacia la parte trasera debajo del motor.
También puede imaginarse el motor como dos motores de seis cilindros con el lado del volante uno contro otro.
Por supuesto, el motor no era nuevo, sino que estaba compuesto por dos motores bóxer de seis cilindros. Pero eso suena simple, pero implica muchos riesgos. Ferdinand Piech, jefe del departamento de carreras,
describió más tarde este como el mayor riesgo que había corrido en su vida. Hizo construir 25 vehículos de carreras idénticos y sólo más tarde pudo comprobar si cumplían las expectativas. Si se tiene en cuenta que
posteriormente la empresa vendió los vehículos individualmente por 170.000 marcos alemanes, es posible que uno reconozca el riesgo.
Porque los conductores privados sólo prefieren vehículos de carreras que hayan sido probados hasta cierto punto. Al menos en 1969 se podía comprar una bonita casita en el campo por esa cantidad. Por ejemplo, si
los motores hubieran sufrido un error sistemático, se habrían producido desechos por valor de varios millones de marcos alemanes. El precio real probablemente era incluso mayor. Menos mal que el Grupo VW cubrió
ya dos tercios de los costes de competición de Porsche en su día.
En la parte superior de la tabla sólo se indican los datos de los modelos 69/70. A lo largo de su carrera alcanzó más de 800 kW (1.088 CV) y la velocidad máxima registrada en la carrera fue de aproximadamente 400
km/h con la relación de transmisión adecuada. El 917 ganó dos tercios de todas las competiciones en las que participó. De la competencia de Ferrari, Alfa y Matra apenas quedaba nada. En realidad, las nuevas reglas
de carreras no lo detuvieron hasta 1973.
Con el mayor esfuerzo se pudieron completar hasta el último minuto los 25 coches de carreras necesarios para la homologación. Estaba pensado para la cilindrada ahora posible de hasta 5 litros. Dejamos abierta la
cuestión de si realmente se instalaron 'zapatas de freno de madera'. Finalmente, se dijo que los coches fueron sometidos a estrictos controles en aquella ocasión.
Los pilotos de carreras implicados describieron el coche inicialmente como inmanejable. Su comportamiento al volante era demasiado inestable. Herbert Linge dijo que el coche apenas tocaba el suelo a máxima
velocidad. Fue sólo el legendario equipo Gulf el que hizo que el automóvil fuera manejable con todo tipo de conocimientos de salida de fuerza. Ahora por fin se podía apuntar a las victorias generales, mientras que antes
se trataba más bien de victorias de clase. Sin embargo, el compromiso no se vio recompensado hasta el año siguiente, 1970, con la ansiada victoria absoluta en Le Mans.
Por cierto, los suabos vendían coches de carreras con más frecuencia. No se podía alienar a los buenos clientes. Después de todo, después de la venta, su victoria significó publicidad gratuita para la obra. Sin embargo,
fue al revés cuando un piloto privado sufrió un accidente mortal, como le ocurrió al británico John Woolfe en su primera salida a Le Mans. Ferdinand Piech juró con todas sus fuerzas que no era el coche. Ferdinand Piech
juró por Dios que el coche no era el culpable.
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