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50 años del motor 911
Es un modelo de continuidad y evolución a la vez. ¿Quién habría pensado que se venderían 800.000 911 y que este motor de 1963 volvería a desarrollar más del triple de potencia? No, esto no incluye la
turboalimentación (desde 1974) ni la competición. Esta cifra se aplica exclusivamente al uso en producción como motor atmosférico.
Mantuvo su ubicación detrás del eje trasero durante mucho tiempo. Desde 1988, también acciona opcionalmente el eje delantero en vehículos de producción. Poco antes del cambio de milenio, perdió una
importante característica distintiva: la refrigeración por aire (véase la tabla a continuación a partir de 1996). A pesar de su menor cilindrada, alcanzaba inmediatamente un mayor par motor a bajas revoluciones.
| Desarrollo de la cilindrada* |
| 1963 | Diámetro | 80,0 mm * 66,0 mm | Cilindrada | 1.991 cm³ |
| 1969 | Diámetro * carrera | 84,0 mm * 66,0 mm | Cilindrada | 2.195 cm³ |
| 1971 | Diámetro * carrera | 84,0 mm * 70,4 mm | Cilindrada | 2.341 cm³ |
| 1973 | Diámetro * carrera | 90,0 mm * 70,4 mm | Cilindrada | 2.341 cm³ |
| 1974 | Diámetro * carrera | 95,0 mm * 70,4 mm | Cilindrada | 2.994 cm³ |
| 1977 | Diámetro * carrera | 97,0 mm * 74,4 mm | Cilindrada | 3.299 cm³ |
| 1989 | Diámetro * carrera | 100,0 mm * 76,4 mm | Cilindrada | 3.600 cm³ |
| 1993 | Diámetro * carrera | 102,0 mm * 76,4 mm | Cilindrada | 3.746 cm³ |
| 1996 | Diámetro * carrera | 96,0 mm * 78,0 mm | Cilindrada | 3.387 cm³ |
| 2003 | Diámetro * carrera | 96,0 mm * 82,8 mm | Cilindrada | 3.596 cm³ |
*Estas no son todas las dimensiones que encontramos en el motor 911.
Atrás quedaron los días de cilindros y culatas individuales que sólo estaban unidos por el alojamiento de los respectivos árboles de levas. La configuración OHC con balancines y dos válvulas cada uno se
abandonó ya con el motor refrigerado por aire. Se acabó el soplador con generador interno. También ha desaparecido la calefacción interior, que se mejoraba constantemente pero todavía era ineficaz.
Mucho antes, el motor había perdido sus carburadores triples Solex, cada uno con cámara de flotación y bomba de diafragma. Esto comenzó con la introducción del 911S con carburadores Weber y continuó, debido a la
legislación estadounidense sobre emisiones, con una bomba de inyección Bosch. A este le siguió en 1973 el K-Jetronic, posteriormente conocido como KE-Jetronic con control lambda.
Esta fue una época difícil para el 911. El convertidor catalítico, impuesto por las exportaciones a Estados Unidos, estaba minando la potencia. La gasolina sin plomo que se introdujo debido a él ya no tenía la resistencia
habitual al golpeteo. Los rápidos aumentos de cilindrada durante este período, que se muestran en la tabla anterior, muestran el esfuerzo de la compañía por mantener los niveles de rendimiento incluso después de
cambiar a gasolina de menor octanaje. En consecuencia, el consumo queda relegado a un segundo plano.
El aceite ha sido un tema recurrente en la historia del motor del 911. Siempre diseñado como un sistema de lubricación por cárter seco, incluía un depósito que inicialmente solo tenía capacidad para 9 litros, pero que
posteriormente aumentó considerablemente. Se accedía a este depósito desde el exterior a través de una trampilla tras la puerta, lo cual terminó en un desastre. Conductores de Porsche desinformados lo llenaban de
combustible. La trampilla pronto desapareció.
Otro período difícil surgió con la llegada del 924/928. La gama de motores, que antes era extensa incluso con el Carrera, se redujo. El SC apareció en 1978, englobado todos los motores atmosféricos del 911. Solo el
Turbo reinó desde 1974. En EE. UU., los motores se volvieron cada vez más complejos, con compresores de aire acondicionado y sistemas de escape modificados.
| Potencia mínima y máxima* |
| 1963-65 | 96 kW (130 CV) | - |
| 1966 | 96 kW (130 CV) | 118 kW (160 CV) |
| 1967 | 81 kW (110 CV) | 118 kW (160 CV) |
| 1968 | 81 kW (110 CV) | 125 kW (170 CV) |
| 1969-70 | 92 kW (125 CV) | 132 kW (180 CV) |
| 1971-72 | 96 kW (130 CV) | 140 kW (190 CV) |
| 1973 | 110 kW (150 CV) | 154 kW (210 CV) |
| 1974-76 | 110 kW (150 CV) | 191 kW (260 CV) |
| 1977 | 121 kW (165 CV) | 221 kW (300 CV) |
| 1978-82 | 132 kW (180 CV) | 221 kW (300 CV) |
| 1983-88 | 170 kW (231 CV) | 243 kW (330 CV) |
| 1989-90 | 184 kW (250 CV) | 243 kW (330 CV) |
| 1991-92 | 184 kW (250 CV) | 235 kW (320 CV) |
| 1993 | 200 kW (272 CV) | 265 kW (360 CV) |
| 1994 | 200 kW (272 CV) | 300 kW (408 CV) |
| 1995-96 | 210 kW (285 CV) | 300 kW (408 CV) |
| 1997-01 | 221 kW (300 CV) | 316 kW (430 CV) |
| 2002-04 | 235 kW (320 CV) | 331 kW (450 CV) |
| 2005 | 239 kW (325 CV) | 331 kW (450 CV) |
| 2006-08 | 239 kW (325 CV) | 353 kW (480 CV) |
| 2009-10 | 254 kW (345 CV) | 368 kW (500 CV) |
| 2011-12 | 257 kW (350 CV) | 368 kW (500 CV) |
| 2013- | 257 kW (350 CV) | 412 kW (560 CV) |
* Sin GT- con modelos Turbo (a partir de 1974)
Descubra el desarrollo de potencia sin precedentes. El motor atmosférico genera 257 kW (350 CV), 2,7 veces más, y el motor turboalimentado produce 412 kW (560 CV), más del doble. Con la transición a la refrigeración
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