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Lamborghini V 10
En cuanto a prestaciones, puede rivalizar con el modelo de doce cilindros, que cuesta casi el doble, aunque quizá no tanto en cuanto a capacidad de aceleración. Sin embargo, su
interpretación y origen son completamente diferentes. Este proviene de la gama de motores en V de Audi, todos ellos con un ángulo entre cilindros de 90°. Por un lado, varias cadenas
aseguran las conexiones entre los distintos árboles. Allí también hay espacio para el ajuste de los árboles de levas. El mismo concepto para todos los motores en V. El número de cilindros se
amplía hacia el lado del embrague. De ahí que, a primera vista, el ángulo entre cilindros de 90° resulte más adecuado para el motor V8. Esos 18° de más se compensan mediante cojinetes
de biela especialmente diseñados en el cigüeñal.
La ventaja de un ángulo de inclinación mayor del banco es, sin duda, la menor altura total. El espacio en la disposición en V permite utilizar tubos de admisión de diferentes longitudes,
aunque en el V10 este espacio no se aprovecha de forma especialmente eficiente. Eche un vistazo a la enorme estructura situada sobre las cabezas cilíndricas. Si a eso le añadimos la
cubierta transparente, todo está perfecto. ¿A quién le van a faltar los dos cilindros del Murciélago?
Según se ha podido saber, el bloque de cilindros, como suele ser habitual entre los fabricantes de motores, procede de un proveedor (Cosworth, Reino Unido) y se mecaniza en la planta de
Györ, en Hungría, pero no se ensambla allí, a diferencia de muchas otras piezas del motor de Audi. De ello se encargan tanto dentro como fuera de Sant'Agata Bolognese, la fábrica que en
su día construyó Lamborghini. Contribuye a convertir lo que antes era un superdeportivo de carácter propio en un
coche fácil de controlar en cualquier situación.
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