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1966 Lamborghini Miura P 400
Miura: esta vez no se trataba de un toro, sino de un famoso ganadero llamado Antonio. Después del GT, que parecía bastante civilizado, ahora llega un auténtico toro, y por lo tanto,
bastante salvaje. Parecía que la marca Lamborghini se estaba orientando poco a poco hacia su verdadero destino. Aparte del motor, que en esta ocasión llevaba carburadores de flujo
descendente, todo lo demás era diferente. El motor disponía ahora de más espacio en altura, ya que se había desplazado hacia atrás. Colocado transversalmente, formaba una unidad con
la caja de cambios situada detrás; en los primeros años de producción, también a nivel de lubricación. Una «P» italiana, que indicaba que el motor estaba situado en la parte trasera, figuraba
ahora en la denominación del modelo. A veces se añade una «T» porque el motor está dispuesto transversalmente.
Si se quiere hacer injusticia al Miura, hay que compararlo con otros coches de motor central más pequeños de su época, como el Fiat X1/9 o el Matra Bagheera, en los que, en principio, solo
se desplazó hacia atrás la unidad de accionamiento delantera. Sin embargo, en este caso la situación era diferente, ya que no existía ningún motor de doce cilindros con disposición
transversal y tracción delantera, y por una buena razón. Por eso hubo que rediseñar muchas cosas. Y eso, en un primer momento, con una caja de cambios de otro fabricante y, a medida
que avanza la producción, con una propia. En este contexto, tenga en cuenta también el enorme par de giro que había que transmitir.
Pero limitarse a fijarse en la tecnología que hay bajo la chapa no hace justicia al coche. Y es que la carrocería en sí misma debió de cautivar a mucha gente en aquella época, y quizá lo siga
haciendo hoy en día. Fue la estrella del Salón del Automóvil de Ginebra de 1966. Un año antes, Lamborghini había presentado el chasis sin carrocería y, posteriormente, había adjudicado el
encargo a la empresa Bertone. Allí, Marcello Gandini (27) diseña estas hermosas y casi atemporales formas. Difícilmente se podía imaginar una diferencia mayor entre este deportivo y su
sucesor, el Countach. También se podría describir la diferencia como «moderada» frente a «brutal».
Lo que sin duda causó mayor sensación fue la velocidad máxima, que en las versiones más potentes rozaba los 300 km/h. Con ello, superó en algunos momentos a todo lo que se fabricaba
en serie en el mundo. También era un maestro de las curvas. Aunque la luz de sus faros, relativamente pequeños, y las rejillas negras que los rodean fueron objeto de críticas, hoy en día se
asocian indisolublemente con su nombre. Se volvió a encontrar en una forma similar en el Porsche 928.
Suba al habitáculo, que es bastante reducido. Quizás ahí se note que este coche fue el Lamborghini más bajo de todos. Algunos interruptores tuvieron que trasladarse al techo, al igual que
en los aviones. Ni se le ocurra intentar ajustar el volante o los respaldos de los asientos. Prepárese para encontrar retrovisores pequeños o que falten. Arranque el motor justo detrás de
usted. Siente su calor, contra el que ni siquiera el aire acondicionado puede hacer nada. Maneje la dirección y los frenos. Sorprendentemente, también se puede hacer sin dispositivos
auxiliares. Sin embargo, los vehículos más antiguos son un poco más bruscos con el conductor o la conductora. Y también son un poco más ruidosos, al menos a bajas revoluciones.
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