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Jaguar XK 150
Antes era el más rápido, pero desde entonces ha ganado peso y también ha crecido. Seguía siendo rápido, pero no alcanzó los 240 km/h (150 mph) que prometía la denominación del modelo. Había una
versión con tres carburadores que desarrollaba 184 kW (250 CV) de potencia, pero incluso esa «solo» alcanzaba los 225 km/h y, al ser de volante a la izquierda, estaba disponible, al parecer, para el
mercado estadounidense. Sin embargo, se suponía que debía haber un motor con 3,8 litros de cilindrada, tres carburadores y una relación de compresión de 9,0 : 1, que desarrollaba 195 kW (265 HP). Ese
fue también
el motor del sucesor E-type.
Los trabajos de desarrollo del nuevo modelo se prolongaron más de lo previsto, sobre todo porque en 1957 se produjo un incendio devastador que provocó un retraso en la entrega del roadster. Además,
el nuevo modelo también debería pasar a tener una carrocería autoportante. Como el tiempo se agotaba, al menos se presentó al público el nuevo motor, aunque fuera con la antigua carrocería.
Fabricado en más de 9.300 unidades, se diferenciaba del XK 140 por su parabrisas más grande, curvado hasta las esquinas, y por sus guardabarros, que, en cambio, presentaban una curvatura menos
pronunciada. Gracias a la parrilla del radiador más ancha y al capó adaptado a ella, el acceso al motor resultaba algo más fácil. Sin embargo, el mecanismo de apertura del capó fue descrito como dura
de manejar. También se necesitaba un poco más de espacio para poder utilizar, si se deseaba, los tres carburadores.
Ya no era el coche deportivo de antes, más bien intransigente. Se había transformado en un GT, tenía una respuesta más pausada, pero también ofrecía algo más de espacio. Sin embargo, a las personas
de estatura muy alta les resultaba difícil alejarse lo suficiente del volante, a pesar de que el manillar era regulable en altura. Por otro lado, era necesario para agarrarse a ellos, ya que los asientos, típicos de
aquella época, carecían de sujeción lateral.
Sin embargo, tampoco se podía apoyar el brazo muy bien en los reposabrazos y, sorprendentemente, los respaldos de los asientos no eran regulables. Tampoco tenían un bloqueo para evitar que se abatieran
hacia adelante, ni las puertas estaban equipadas con retenedores. Tanto en el XK 150 descapotable como en el coupé faltaba la famosa madera de nogal del salpicadero. Para ello se utilizó el cuero sintético,
muy popular en aquella época. Sin embargo, los asientos seguían siendo de cuero auténtico, algo que, al parecer, también se podía pedir para el salpicadero (vídeo 1).
Si lo analizamos con más detalle, la línea de cintura se había elevado en comparación con los modelos anteriores, para luego descender de forma más abrupta hacia delante. Esa visión general, junto con el
cristal más grande, le había sentado muy bien. Solo los puristas se rebelaron. Por ello, el XK 150 era el único modelo de su gama que lucía el felino a punto de saltar en la parte delantera del capó, algo que,
por supuesto, había que pedir por separado. Lo que más llamaba la atención de este modelo eran los parachoques, que se extendían de delante a atrás y eran notablemente más robustos. También se había
incluido en el XK 140, pero solo en la serie piloto.
Bueno, es probable que las reacciones negativas se disiparan gracias al magnífico modelo sucesor.
Sin embargo, a diferencia del XK 150, este modelo no presentaba la particularidad de un «rostro familiar». En ocasiones también se la denominaba la versión de dos puertas del Mark I (imagen), lo cual,
por supuesto, no era cierto, ya que carecía de asientos traseros. Otra diferencia: el Mk I tenía una carrocería autoportante, mientras que las versiones XK dependían de un bastidor de soporte situado debajo
de su elegante carrocería.
Hay que mencionar sin falta los frenos de disco, cuya introducción, al principio aún opcional, podía considerarse sin duda una auténtica sensación. Y ni siquiera se intentó ofrecerse sin asistencia de servo.
Y también había discos en la parte trasera, lo que, sin embargo, reducía considerablemente la eficacia del freno de mano. Pero, al menos, ahora se disponía de un conjunto con ajuste automático, algo que
los frenos de tambor aún no podían ofrecer en aquella época.
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