 Número de marchas (2)
Quizás las cuestiones relacionadas con la recuperación se subestimen aún un poco en la actualidad, aunque tal vez no sea el caso de los ingenieros. ¿Sabía, por ejemplo, de antemano que un coche
eléctrico con dos motores puede resultar realmente útil en la recuperación de energía?
¿O que, como nos complace especialmente y está relacionado con ello, la recuperación en el eje delantero es más eficaz que en el trasero? Pero quizá sea mejor ir por partes; al fin y al cabo,
aquí lo que importa es el número de marchas.
En principio, se puede decir que la recuperación está limitada por la potencia máxima del motor. Esto, como ya se mencionó en el capítulo anterior, depende, por supuesto, de la temperatura. Por lo tanto, es
muy posible que, si la recuperación se prolonga, ella se reduzca.
Quizás ya se dé cuenta aquí de una de las ventajas del segundo motor delantero. La potencia se distribuye, el calor se dispersa, por lo que recuperan más tiempo y, de este modo, devuelven parte del
consumo adicional. Además, el vehículo es más pesado, lo que supone una ventaja adicional en este caso.
Ya se sabe desde hace tiempo que, en realidad, en el eje delantero, supongamos que se trata de uno acoplable, no debe haber ningún motor de excitación permanente. El magnetismo inherente y
permanente, en efecto, no se puede desactivar y, por lo tanto, resulta perjudicial.
Los fabricantes de vehículos de tracción delantera equipados con este motor no permiten el remolque con ese tipo de eje en la calzada. Sin embargo, al mismo tiempo parece seguir siendo más eficiente que
un motor eléctrico sin imanes en el rotor. Así pues, casi todos los vehículos con tracción a las cuatro ruedas llevan un motor de este tipo en la parte delantera.
No es el caso de Mercedes con el CLA. En este caso, un imán permanente situado en la parte delantera entra en acción cuando se requiere la tracción a las cuatro ruedas. ¿Y cómo se resuelve el problema
del magnetismo? Es muy sencillo: basta con un embrague que se activa junto con la tracción a las cuatro ruedas.
Ahí lo tenemos. Ahora no solo vuelven a incorporarse las cajas de cambios manuales a la propulsión eléctrica, sino también los embragues. ¿Hemos vuelto por fin al punto de partida? Lo único que falta es
que también un coche eléctrico necesite cambios de aceite periódicos.
No es del todo cierto, ya que, al final, en los coches con motores de combustión se instalaban a menudo transmisiones y embragues hidráulicos, y estos últimos se sometían a una carga mucho mayor,
incluso al arrancar. Ahora eso ya no es así, ni en el caso de la caja de cambios ni en el del embrague.
Es decir, todo está listo cuando el motor eléctrico alcanza su par máximo. Por lo tanto, no hay que superar ninguna diferencia debida a la fricción. Y las transmisiones son transmisiones de engranajes puras
y duras, completamente mecánicas. Solo el sistema de control puede estar accionado hidráulicamente, si es que lo está.
Porque, a diferencia de los motores de combustión, aquí lo que importa es, sobre todo, la eficiencia. Y es que resulta mucho mejor cuando se transmite de diente a diente que, por ejemplo, mediante un sistema
hidráulico. En principio, se vuelve a la caja de cambios manual más común.
No sabemos si el embrague de Mercedes tiene un diseño tan sencillo como el de los embragues de separación de antaño, pero suponemos que no. Pero una cosa está clara: en lo que respecta a los
intervalos de cambio de aceite, ya no hay vuelta atrás.
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