 Camiones eléctricos 3
Continuaremos donde lo dejamos con el capítulo 'Camiones eléctricos 2'. Hablaremos del eje de arriba más adelante. En primer lugar, se trata de continuar con el tema particularmente importante de la
'recuperación'.
Ya hemos comentado que el camión siempre necesita un freno de aire comprimido adicional, o mejor dos, y que la recuperación falla cuando la batería está completamente cargada. En Mercedes, en este
lugar es posible un depósito de agua caliente.
Ahora uno casi se ha acostumbrado a equiparar la potencia que se almacena atrás en la batería con la potencia que puede suministrar. Este no es siempre el caso, así que consulte el manual de
instrucciones.
Es toda una mezcla que se sumarse con los camiones. Imagínese la gran potencia del motor y que luego se aprovecha al máximo como potencia de frenado. Y esto normalmente con un solo eje motriz. Los
problemas son inevitables en terrenos inseguros.
Por eso, a veces, el propio ESP del camión entra en acción y puede retirar la recuperación. Por lo demás, se conduce excelentemente, aunque funciona de manera diferente para distintos tipos de camiones.
Tenga en cuenta también que un camión normalmente no tiene 'paddle'.
Una buena idea es una palanca con una bola hueca en el extremo que puedas accionar desde el volante con un dedo. La recuperación en el eActros está especialmente bien resuelta: en la posición media del
pedal del acelerador, al levantarlo se recupera y al pisarlo se obtiene electricidad.
Lo que nos lleva de nuevo a la transmisión. En cualquier caso, Volvo parece estar emulando a Mercedes con este eje eléctrico, que se presentará en 2022. Si se produjera en serie, Volvo sería el tercer
proveedor de un camión eléctrico con este eje.
Al igual que en Mercedes, está propulsado por dos motores, en Iveco es solo uno, y con la mayor potencia ya mencionadas. Pero ese no es el punto ahora. Queremos abordar un problema de distribución de
carga por eje que nos señaló el 'Elektrotrucker' (video a continuación).
Y eso también tiene un poco que ver con el eje eléctrico. Pero primero, permítanme señalar una vez más las pesadas baterías del Mercedes que ya hemos mencionado. Sólo criticamos el orden unilateral. Lo
que hubiera sido aún más digno de mención hubiera sido el efecto sobre la carga del eje trasero.
Y eso también tiene un poco que ver con el eje eléctrico. Pero primero, permítanme señalar una vez más las pesadas baterías del Mercedes que ya hemos mencionado. Sólo criticamos el orden unilateral.
Pero aún más digno de mención habría sido el efecto sobre la carga del eje trasero.
En el segundo vídeo a continuación, el peso del eAcros es de 11,5 toneladas, que también es la carga máxima para el eje trasero. Si ahora observas la distribución del peso entre los ejes delantero y trasero,
deberías notar algo.
El pesado eje eléctrico, la batería de 4.260 kg y, si nos fijamos en su posición, sabemos que el eje trasero tiene que remolcar mucho más que el eje delantero. Y eso es exactamente lo que tiene
consecuencias para la carga.
| ¿Por qué las baterías no están en el medio y mucho más al frente? |
Con un camión eléctrico hay que tener mucho más cuidado con la carga y eso podría convertirse en un error capital. Los vehículos con propulsión, cardán y caja de cambios convencionales tienen una pequeña
ventaja, pero con baterías tradicionales, mucho más ligeras, tienen aún más ventaja.
| El ya ligero eje delantero puede incluso aliviarse durante la carga. |
¿Por qué errores cardinales? Porque los semirremolques son fundamentalmente intercambiables pero además bastante especializados. En un futuro próximo, no todos los camiones eléctricos podrán hacerse
cargo de un remolque de un camión diésel. La dirección también necesita información sobre la distribución de la carga.
Sólo cabe esperar que la UE y también Alemania aborden este problema lo antes posible. En este punto hay que culpar a los políticos por no haber adaptado las correspondientes cargas por eje ya cuando
aumentar el peso total permitido para los coches eléctricos.
| 
