 Requisitos previos
Ningún invento es posible sin fundamentos. La mayoría solo lleva la técnica un poco más allá. Así, el motor de combustión es similar a la máquina de vapor. Por lo tanto, ya se conocen el pistón, la biela, el cigüeñal y la
cruceta (1). Convertir un movimiento de vaivén (translación) en un movimiento giratorio (rotación), por lo que el problema ya está resuelto.
Para quien sabe fundir campanas desde mediados de siglo, la construcción de bloques de motor no supone una dificultad insuperable, aunque al principio solo sea para uno o dos cilindros como máximo. Los motores
de cuatro cilindros se componen inicialmente de dos motores de dos cilindros. La cosa se complica con las cavidades, pero las primeras culatas son relativamente sencillas y el control del motor se realiza con piezas
añadidas.
Afortunadamente, el hierro fundido gris tiene buenas propiedades de deslizamiento. Sin embargo, sellar la cámara de combustión no es tarea fácil. Después de todo, desde mediados de siglo también existe el invento
del anillo de pistón elástico (Ramsbottome). Como puede ver, nada de esto estaba pensado originalmente para el motor de combustión, pero más tarde se utilizó para él.
Aún no hemos hablado de la forja, tan importante en la construcción de vehículos, ya que combina estabilidad con un peso reducido. Si consideramos que la deformación de metales en frío es una técnica más moderna,
el fuego de la forja y los golpes precisos del martillo tienen, por el contrario, una tradición de cientos de años.
¿Qué problemas tienen realmente los primeros motores? Es la durabilidad, la garantía de arranque y llegada con el nuevo motor. Solo más tarde, dado que las carreras comienzan temprano, la potencia de los motores
desempeñará un papel importante. Probablemente no sea casualidad que las primeras pruebas comparativas sean casi exclusivamente pruebas de resistencia.
Sin embargo, los nuevos neumáticos fallan a los contrincantes con mucha más frecuencia que los motores. Pero cuando se habla de falta de durabilidad, se refiere principalmente al encendido. Básicamente, por un
lado está la llama más o menos abierta, que se conecta a la mezcla en la cámara de combustión a través de un tubo incandescente, y por otro lado la solución eléctrica al problema de la ignición.
kfz-tech.de/PVe33
Para resumir, estos últimos prevalecieron. Porque, en realidad, Daimler y Maybach empeoran el encendido por llama de Otto. En este caso, el acceso de la llama a la mezcla se controla mediante una abertura. Mientras
que Daimler suelta el tubo incandescente sin control sobre la mezcla, como si no fuera necesario un punto de encendido para un motor de combustión de gasolina.
Sin duda, él sabe lo que hace. El encendido por tubo incandescente es el precio que hay que pagar por la velocidad mucho más alta del motor. Benz, por su parte, incorpora el encendido eléctrico por zumbador en su
motor de cuatro tiempos, aunque su velocidad es menor. Si desea valorar lo que Bosch logró primero con su encendido de baja tensión y luego con su encendido de alta tensión, observe las numerosas modificaciones
que se realizaron posteriormente en los motores de los vehículos en aquella época.
De alguna manera, el encendido y la formación de la mezcla parecen estar relacionados en los motores de gasolina. Mientras que la primera garantiza una ignición segura, la segunda acapara la atención de los
desarrolladores. Si alguna vez ve un carburador (imagen inferior) de la época de Otto que hace honor a su nombre, verá que tiene unas dimensiones que, aunque no en forma, sí en volumen, equivalen a las de un motor
de cuatro cilindros completo.
Todavía se sigue utilizando gas con agua caliente. Los aparatos posteriores, más pequeños, siguen llevando el mismo nombre, pero pulverizan la gasolina. Maybach inventa el denominado carburador de inyección, en
el que se aspira una cantidad de combustible calibrada mediante una boquilla variable con ayuda de una presión negativa. Ya existe una cámara flotante con nivel regulado.
Es sorprendente todo lo que ya existía a principios de siglo. Esto también se aplica al refrigerante, que en aquel entonces realmente merecía su nombre de 'agua de refrigeración'. A veces se recoge de los ríos durante
un viaje largo, por lo que es muy útil llevar un cubo a bordo. Después de todo, un motor necesita diez veces más agua que combustible. Solo más tarde se realiza un ciclo, que durante mucho tiempo funciona incluso sin
bomba (circulación de calor).
A continuación, los tubos se rodean con láminas conductoras del calor para, finalmente, integrarse por completo en el denominado enfriador de panal de abeja de Maybach. Su particularidad es que no es el agua la que
circula por los tubos a través del aire, sino el aire el que circula por los tubos hexagonales a través del agua. Solo ahora puede comenzar la carrera por la potencia, en las dos primeras décadas más bien mediante un
enorme aumento de la cilindrada.
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