 Gas de escape 3
kfz-tech.de/PVe63
Después de lo que ha leído hasta ahora, debe tenerlo claro, que un solo convertidor catalítico de tres vías ya no es suficiente. La distribución de contaminantes se ha desplazado hacia los óxidos de nitrógeno (NOX). El
parte restante, que el convertidor catalítico ya no puede procesar, requiere un tratamiento adicional. Se requiere un convertidor catalítico DeNOX, cuyo nombre simplemente significa reductor de NOX.
Este postratamiento, naturalmente, requiere un esfuerzo adicional. Se denominan catalizadores de almacenamiento de NOX. Como su nombre indica, el exceso de óxidos de nitrógeno se almacena allí hasta que un
breve enriquecimiento garantiza su eliminación. En definitiva, a pesar de la regeneración, se consiguen ahorros. Sin embargo, el requisito previo es gasolina premium baja en azufre.
El uso de la carga estratificada tiene limitaciones. Claro que solo es adecuada para el rango de carga parcial. Desafortunadamente, esto era tan limitado en los primeros motores FSI de VW que, a 130 km/h en carretera,
el motor ya estaba de nuevo en modo homogéneo. Por lo tanto, el proceso no ha tenido éxito, aunque se ha conservado el nombre.
Otros fabricantes comenzaron a hacer esto más tarde y lo han continuado hasta la fecha. Utilizan las llamadas aletas de admisión, como las que usaba VW en aquel entonces. Estas son, en realidad, obstrucciones
adicionales en el colector de admisión. Y si se observa con atención, no deberían estar ahí, ya que todas impiden la admisión del motor con la mayor libertad posible.
Otros fabricantes comenzaron a hacer esto más tarde y lo han continuado hasta la fecha. Como en el caso de VW en su momento, se utilizan las llamadas chapaletas 'tumble'. Estas son, en realidad, obstrucciones
adicionales en el colector de admisión. Y si se observa con atención, no deberían estar ahí, ya que todas impiden la admisión del motor con la mayor libertad posible.
De aquí proviene precisamente parte de la ventaja del diésel en cuanto a consumo de combustible. Simplemente no requiere válvula de mariposa. El nombre en sí implica "estrangulamiento", lo que siempre indica una
ligera reducción de la eficiencia. Algunos fabricantes, como BMW, incluso racionalizan la eliminación de la válvula de mariposa en los motores de gasolina transfiriendo esta función a válvulas de admisión de apertura
totalmente variable.
De aquí proviene precisamente parte de la ventaja del diésel en cuanto a consumo de combustible. Simplemente no requiere válvula de mariposa. El propio nombre indica su ligera reducción en la eficiencia. Hay
fabricantes como BMW, por ejemplo, que incluso racionalizan fuera la válvula de mariposa en amplias zonas de los motores de gasolina transfiriendo esta función a válvulas de admisión de apertura totalmente variable.
Y no se obsesionen con las llamadas aletas de control de los motores diésel históricos. Estas eran necesarias para regular la bomba de inyección. Y las aletas que cierran completamente el puerto de admisión en los
motores más nuevos tampoco se ven afectadas por la afirmación anterior. Su único propósito es permitir que el motor se apague sin más, por lo que solo se cierran cuando es necesario.
No, en realidad, se trata de bloquear parcialmente el puerto de admisión correspondiente en ciertos rangos de operación. Por supuesto, no a plena carga, ni durante el arranque ni la marcha por inercia. Si solo hay un
puerto por cilindro, puede bloquearse parcialmente; si hay dos, uno puede bloquearse por completo.
En este caso, el aumento de eficiencia debido al remolino resultante y la consiguiente carga estratificada es obviamente mayor que la pérdida por estrangulamiento. Las chapaletas 'tumble' están disponibles tanto para
motores diésel como para motores de gasolina de inyección directa. Independientemente de cómo proceda el remolino, siempre se trata del principio de un ligero engrase en la zona de la bujía y una mezcla
significativamente más pobre en la zona más alejada.
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