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  Golf GTD



Golf 1 Diesel 1.471/1.1577 cm3 (76,5 mm * 80,0 mm/86,4 mm), 23,5/23 : 1, OHC, correa dentada , 82/102 Nm 3000/2000 rpm, 37/40 kW (50/54 CV) 5000/4800 rpm, bomba distribuidora, cuatro velocidades, tracción delantera, McPherson, barra de torsión, discos, tambores, longitud 3,71/3,82 m, 2,4/1,61/1,41 m, 145 R 13 (4,5''), 2/4 puertas, 805/830 kg, 445/420 kg, 40 litros, 140/145 km/h, 10.470/12.250 DM.

Antes de que saliera el primer Golf con motor diésel en 1976, VW era una magnitud incógnita como fabricante de motores diésel. Ciertamente, hubo un intento de convertir el Beetle para reducir el consumo de combustible, pero el principio del motor diesel puso más estrés en un motor. Y dado que el motor Beetle con su baja potencia estaba casi al límite, los intentos probablemente fracasaron.

Arriba está la versión GTD con 51 kW (70 CV) de 1982 (video abajo). Exteriormente, el primer Golf Diesel se diferenciaba muy poco del que tenía un motor de gasolina. Cuando salió el Golf con 50 CV en 1976, supuso una revolución a pesar de la aparentemente baja potencia. Hasta ahora, un automóvil diésel se consideraba flemático y cansado en la tracción. Ahí, el Golf se benefició naturalmente de su bajo peso.


Pero el funcionamiento interno del motor también jugó un papel en esto. Por regla general, el diesel de inyección indirecta tiene una antecámara. Las cámaras de vórtice se conocían desde hace mucho tiempo, pero probablemente Daimler, por ejemplo, se había acostumbrado tanto al funcionamiento relativamente suave del motor que uno aceptó la mayor inhibición del rendimiento y el consumo entre la precámara y la cámara de combustión principal.


La cámara de vórtice tenía solo una conexión, pero más grande, a la cámara de combustión principal, también más grande en sección transversal que todas las más pequeñas en la antecámara juntas. Resultado: un motor algo discordante, pero muy ágil y que consume poco combustible. En cualquier caso, esta era la base de la competencia de VW en materia de diésel, que estaba dispuesta a seguir su propio camino, y no sólo en este caso.


Ya en 1980, apareció un Aerodynamic Research VW en Nardo con el vehículo que se muestra arriba. Tenía un seis en línea cargado a bordo con un desplazamiento de 2.4 litros (1.6 dividido por 4 por 6) y 129 kW (175 CV), tiene solo 0.84 m de alto y 1.1 m de ancho con un cW valor de 0,15. VW declaró una velocidad máxima de 362 km/h.


Casi más fascinación fue provocada por el bajo consumo, 6,5 litros/100 km a 250 km/h y 13,6 litros/100 km a 360 km/h. El intercooler fue reemplazado por inyección de agua en el tracto de admisión, que se alimentaba desde un tanque de 60 litros. También se pensó que una transmisión diferencial era superfluo. Keke Rosberg logró 2 récords mundiales y 6 de clase.


Aquí hay una versión de Fórmula E particularmente económica del motor de 1.6 litros de 1981. Entró en el Libro Guiness de los Récords porque que solo consumió verificable 2,03 litros/100 km a una velocidad media de 50,41 km/h. Por supuesto, el enorme alerón delantero no formaba parte de la Fórmula E, pero la relación de transmisión más larga de la marcha más alta y un sistema propio de arranque y parada automático.

En 1977 se omitió la bomba de suministro manual y el motor se ventiló mismo. Ya no era necesario mantener la llave de encendido en la posición de inicio para precalentar. Había un sistema de precalentamiento automático con un relé de tiempo de incandescencia, que se controlaba en función de la temperatura del motor. A partir de 1979, se podía montar una bomba Lucas-CAV en lugar de la bomba Bosch, pero nuevamente con una bomba manual.









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