Golf 1 Diesel 1.471/1.1577 cm³ (76,5 mm * 80,0 mm/86,4 mm), 23,5/23 : 1, OHC, correa dentada, 82/102 Nm 3000/2000 rpm, 37/40 kW (50/54 CV) 5000/4800 rpm, bomba de distribución, cuatro velocidades, tracción delantera, McPherson, torsion beam, discos, tambores, longitud 3,71/3,82 m, 2,4/1,61/1,41 m, 145 R 13 (4,5''), 2/4 puertas, 805/830 kg, 445/420 kg, 40 litros, 140/145 km/h. 10,470/12,250 DM

Antes de que saliera el primer Golf con motor diésel en 1976, VW era desconocida como fabricante de motores diésel. Ciertamente, hubo un intento de convertir el Beetle para reducir el consumo de combustible, pero el principio del motor diesel pone más estrés en un motor. Y dado que el motor del Beetle estaba casi en su límite con su baja potencia, los intentos probablemente fracasaron.

Arriba está la versión GTD con 51 kW (70 CV) de 1982 (video abajo). Exteriormente, el primer Golf Diesel se diferenciaba muy poco del motor de gasolina. Cuando salió en 1976 con 50 CV, supuso una revolución a pesar de su aparentemente bajo rendimiento. Hasta ahora, un coche diésel se consideraba engorroso y cansado en el accionamiento. Naturalmente, el Golf se benefició de su bajo peso.

Pero el funcionamiento interno del motor también jugó un papel en esto. Como regla general, el motor diesel de inyección indirecta tenía una antecámara. Las cámaras de vórtice se conocían desde hace mucho tiempo, pero probablemente Daimler, por ejemplo, se había acostumbrado tanto al funcionamiento relativamente suave del motor que aceptaron la mayor inhibición del rendimiento y el consumo entre la precámara y la cámara de combustión principal.

La cámara de vórtice tenía solo una conexión, pero más grande, a la cámara de combustión principal, también más grande en sección transversal que todas las más pequeñas en la antecámara juntas. Resultado: un motor algo rugoso, pero muy ágil y aún menos un bebedor. En cualquier caso, esta es la base de la experiencia en diésel de VW, que no solo estaba lista para seguir su propio camino en este caso.

Ya en 1980, uno apareció un Aerodynamic Research VW en Nardo con el vehículo que se muestra arriba. Tenía a bordo un motor turboalimentado de seis cilindros en línea con una cilindrada de 2,4 litros (1,6 dividido por 4 por 6) y 129 kW (175 CV), tenía solo 0,84 m de alto y 1,1 m de ancho con un c_W valor de 0,15. VW declaró una velocidad máxima de 362 km/h.

Casi más fascinación fue provocada por el bajo consumo, 6,5 litros/100 km a 250 km/h y 13,6 litros/100 km a 360 km/h. El intercooler fue reemplazado por inyección de agua en el tracto de admisión, que se alimentaba desde un tanque de 60 litros. También se pensó que un engranaje diferencial era superfluo. Keke Rosberg logró 2 récords mundiales y 6 de clase.

Aquí hay una versión de Fórmula E particularmente económica del 1.6 litros desde 1981. Entró en el Libro Guiness de los Récords porque se comprobó que solo consumía 2,03 litros/100 km a una velocidad media de 50,41 km/h. Por supuesto, el enorme spoiler delantero no formaba parte de la Fórmula E, pero sí la relación más larga de la marcha más alta y un sistema automático de arranque y parada específico del fabricante.

En 1977, la bomba de alimentación manual ya no era necesaria y el motor se ventilaba solo. Ya no era necesario mantener la llave de encendido en la posición de inicio para precalentar. Había un sistema de precalentamiento automático con un relé de tiempo de incandescencia que se controlaba en función de la temperatura del motor. A partir de 1979 se pudo instalar una bomba Lucas CAV en lugar de la de Bosch, pero nuevamente con una bomba manual.