 Estados Unidos
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No, en 1949 casi ningún fabricante de automóviles en Alemania tenía realmente en mente el mercado de exportación. General Motors acababa de empezar a trabar amistad con su fábrica de Rüsselsheim.
El Opel Kadett había desaparecido en la URSS. Inconcebible, exportar los primeros Opel Blitz y Kapitan a Estados Unidos. Y el Olympia o Rekord no alcanzó cifras significativas hasta más tarde.
El único disponible Buckel-Taunus de Ford era una versión de antes de la guerra. Además de motocicletas y camiones rápidos, Auto Union sólo podía ofrecer un sedán con un motor transversal de dos tiempos y dos
cilindros, no exactamente lo que esperaban los estadounidenses. Mercedes sólo habría tenido el 170 V en oferta para los EE.UU., también de preguerra, por supuesto. BMW ya había vendido muy pocos coches de lujo en
Alemania.
De hecho, estos últimos ya tenía muy buenas conexiones con el extranjero y, especialmente, con Estados Unidos. Algunos de sus coches deportivos incluso se desarrollaron allí. VW sólo podía soñar con todo esto. La
pregunta es si el Escarabajo era un diseño de antes de la guerra o si fue prácticamente remodelado debido a los numerosos cambios. A los estadounidenses les parecía el coche de Hitler y, por tanto, les resultaba
antipático.
Los primeros intentos de lanzar el Beetle en Estados Unidos fueron un completo fracaso. El primero fue Ben Pon, un exitoso importador de VW en los Países Bajos, a principios de 1949, quien supuestamente tuvo que
vender el auto que traía consigo para poder pagar la última factura del hotel. El segundo fue el propio Nordhoff, que en 1950 sólo tenía consigo fotografías de la última versión del Beetle. Esto tampoco pudo convencer a
nadie en los EE.UU. del coche.
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Los primeros Beetle que arribaban allí con algo más de éxito fueron souvenirs de antiguos soldados en Alemania. Esta fue la misma historia que habían experimentado antes otros vehículos europeos, por ejemplo los
pequeños deportivos ingleses. Una vez más, al igual que otras marcas alemanas, Max Hoffmann asumió hasta 1953 el papel de primer importador general oficial para el territorio hasta el Mississippi.
¿Qué atrajo tanto a Hoffmann hacia el Beetle? Probablemente no mucho, ya que por lo demás se especializaba en vehículos más lujosos, basta pensar en su papel en caso del 300 SL y el BMW 507. No, fue el Porsche el
que inicialmente arrastró el Beetle con él. De alguna manera, la preferencia debe haber cambiado un poco a favor del Beetle
Las malas lenguas afirmaron que sólo logró tal éxito gradualmente por eso porque era el único coche que los americanos podían distinguir de los demás coches de exportación. Pero no fue fácil para él al principio y sus
dueños tampoco. Tenías que tener la piel dura si te salías de la línea mediante un comportamiento de compra 'incorrecto', tal vez incluso hoy.
Otros afirmaron que el éxito del Beetle se debía al comportamiento muy tradicional de los fabricantes americanos, conocidos como 'Detroit'. Los clientes finalmente se habían acostumbrado al cambio anual de modelo.
Por supuesto, esto a menudo sólo dejaba cambios visuales. Ni siquiera los grandes departamentos de diseño podían imaginar en tantas novedades para todas las submarcas.
El Beetle demostró ser todo lo contrario. Su vida útil fue larga para los estándares estadounidenses y su calidad de construcción fue muy elogiada. Al parecer, la producción en la fábrica de New Brunswick, adquirida en
1955, fracasó principalmente porque la fabricación del coche en Estados Unidos era mucho más cara de lo que se suponía anteriormente.
Y luego hubo un argumento aún más convincente de que VW se convirtió en el importador de mayor éxito y siguió siéndolo cuando la propia Detroit fabricó automóviles compactos. La palabra clave era 'servicio al cliente'.
Los observadores dijeron que todas las demás empresas americanas sólo se fijaron en las cifras de ventas, mientras que en VW of America las asignaciones a los concesionarios individuales dependían del tamaño del
taller.
Al parecer, se les exigía mucho en términos de espacio, taller y personal. En total, 15 mayoristas combinaron las conexiones a los distribuidores y empleados de VW a la fábrica. Se dice que hubo talleres que anunciaron
que podían montar un coche completo sólo con su inventario de piezas de repuesto. Compare eso con hoy, incluso en VW.
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Entonces, por supuesto, fue una ventaja que no se cambiara el modelo cada año, porque así el número de piezas de repuesto necesarias era más manejable. En algún momento, VW incluso decidió hacer publicidad con
esta coherencia. El equipo de entrenamiento, que inicialmente viajó por tierra con el VW Transporter, que también se introdujo temprano en los EE. UU., era legendario y estaba completamente equipado con repuestos
comunes.
Puede que a los estadounidenses les gustara esto incluso más que a los alemanes de entonces, que compraban motores no nuevos sino reacondicionados en fábrica y se los instalaban por precios ridículos.
Probablemente la seguridad también influyó al poder garantizar prácticamente que el coche estaba listo para circular. A esto se sumaba la calidad de fabricación, muchas veces representada por una estanqueidad que
dificultaba el cierre de las puertas.
Lo que nos lleva al último punto, la publicidad. Inicialmente había dos agencias, una para el Beetle y otra para el Transporter. Posteriormente, el primero también quedó a cargo del Transporter. Lo descarado que era a
veces la publicidad lo demuestra el eslogan, que pretende presentar el Transporter como especialmente adecuado para familias con niños: '¿Su esposa le impide comprar un VW Transporter?'
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