914 1,7l/1,8l/2,0lB-4, 1679/1795/1971 cm³, 90,0/93,0/94,0 mm * 66,0/66,0/71,0 mm, 8,2/8,6/8,0 : 1, OHV, 2V, Jetronic D/2 carburadores/Jetronic L, ventilador axial, 133/135/157 Nm a 2700/3400/3500 rpm, 59/63/74 kW (80/85/100 CV) a 4900/5000/5000 rpm, motor central, longitudinal, tracción trasera, manual de cinco velocidades/semiautomático, patas telescópicas, resortes de barra de torsión, brazo oblicuo, muelles helicoidales, cremallera dentada, 3,99/2,45/1,65/1,24 m, 155 SR 15/165 HR 15, 950 kg, 62 litros, 270 kg, 177/180/192 km/h, de 11.500 DM, 119.000, 1969 - 1975

En 1969, VW estaba estrechamente asociado con Porsche. La razón de esto fueron las raíces comunes del VW Beetle construido por el profesor Porsche, a partir del cual se desarrollaron finalmente todos los Porsche. En el caso del VW-Porsche, se creó una nueva mezcla de piezas de ambos fabricantes de automóviles con un precio inferior al de Porsche, pero de ninguna manera barata.

Tercero en el mismo barco, por cierto, fue la empresa Karmann, que se encargó del cuerpo. La colaboración puede haber sido no muy malo, ya que también hubo proyectos conjuntos más tarde, en el sector de los vehículos todoterreno, por ejemplo, entre VW y Porsche y una y otra vez con un convertible. En algún momento, VW incluso se hizo cargo de la construcción de la carrocería de Karmann.

Los autos deportivos con motor central ya estaban disponibles de Porsche en el 904. Los autos deportivos con motor central ya existían en Porsche antes. Esto se debió a la posibilidad de simplemente girar el motor y la transmisión de 180° (con la rueda plana desde el otro lado). Esto se practica actualmente en el Porsche-Boxster. En el caso del 914/4 fue originalmente el 59 kW (80 CV) potente motor VW de 1,7 l o, en el caso del costoso 914/6, el seis cilindros de 81 kW (110 CV) del 911. En 1972/73 se agregaron las versiones de 63 kW (85 CV, 1.8 l) y 74 kW (100 CV, 2 l).

Porsche contribuyó con todas las cajas de cambios de cinco velocidades y mandos finales utilizadas. Los primeros motores con cuatro cilindros no acelera súper, pero la aerodinámica relativamente buena fue suficiente para casi 180 km/h. El 2l de cuatro cilindros (VW) no se podía comparar con el de seis cilindros (Porsche) a pesar de su potencia similar.

Mucho más interesante que la potencia durante el viaje en línea recta fue el potencial de las curvas. Para los estándares actuales, es sorprendente que el primer 914/4 de 1969 haya realizado sus hazañas con neumáticos de 155 mm de ancho, aunque con un diámetro de llanta de 15 pulgadas. La suspensión también era comparativamente cómoda. Un ligero efecto estabilizador fue suficiente para los neumáticos estrechos. La conducción en curvas se realizó con una inclinación lateral relativamente fuerte para un automóvil deportivo, pero con velocidades increíbles.

Los hermanos no tan fuertes de Opel (GT) y Ford (Capri) todavía estaban equipados con ejes rígidos en la parte trasera. El 914/4 pudo brillar a pesar de la potencia inferior de su motor en la sinuosa carretera rural. Sin embargo, si excedía sus límites, se producía un efecto giroscópico. Dado que las masas de este tipo de motor central no estaban muy lejos del eje vertical, tenía poca inhibición contra los movimientos de giro.

Los vehículos Transaxle con una distribución de peso equilibrada están mejor.

El VW-Porsche resultó tan útil en la vida cotidiana como todos los vehículos de la categoría 'Targa biplaza'. Dos maleteros, el delantero corto pero profundo si desterraste la rueda de repuesto hacia atrás. El maletero trasero era grande y plana y casi inutilizable a la vez, si tuvo que acoger el techo. Además, se calentó un poco en su parte trasera por el escape. Era muy adecuado para el contrabando porque los funcionarios de aduanas a veces no reconocían la diferencia entre el compartimiento del motor y el maletero.

Porque, por supuesto, había una solapa separada al compartimiento del motor. Incluso si realmente no ayudó mucho. Para ajustar las válvulas, por ejemplo, tenías que acercarse desde (lateralmente) abajo de todos modos y abrazar los brazos oblicuos. De lo contrario, el motor no causó muchos problemas. Quizás estaba consumiendo demasiado combustible para la aerodinámica y el tamaño del automóvil. Aunque tenía un árbol de levas central (OHV) como motor bóxer, ya estaba equipado con uno de los primeros realizaciónes del entonces pionero sistema de inyección electrónica de combustible (D-Jetronic).

Otra cosa interesante sobre el compartimiento del motor fue la ubicación de la batería, sobre el motor en el larguero derecho. Si con el tiempo emitía ácido o hervía levemente, ponía en peligro la estabilidad de la carrocería, que en ese momento no estaba tan bien protegida contra la corrosión. Quizás por eso el 914 se ha vuelto tan raro.

Pero el primer propietario de un vehículo relativamente nuevo aún no estaba preocupado por eso. Uno se sentó en asientos de cubo que ofrecían relativamente poco apoyo. El asiento del pasajero estaba fijo, con patas de diferentes longitudes apoyadas contra un hueso del pie móvil. La cerradura de encendido estaba ubicada a la derecha del volante (en el 914/6 como a la izquierda del Porsche), pero en cambio, estaba el freno de mano con una palanca doblada a la izquierda del asiento del conductor. Esto liberó un tercer asiento posiblemente utilizable en el medio.

El 914 de 1969 tampoco tenía una consola central (imagen 2) y, a diferencia de la que se muestra en la imagen 1, parachoques cromados (imagen 3) y sin tira de burlete en la parte superior de los guardabarros delanteros.

Conducir fue muy agradable. El motor zumbaba no de forma deportiva, pero inspira confianza y tampoco fue excesivamente ruidoso. Cambiar de marcha era tolerable sabiendo que tenía que guiarse alrededor del motor desde la parte trasera hasta la caja de cambios.

Incluso con el techo abierto, la dinámica propia de la parte delantera se mantuvo dentro de los límites. Sin embargo, la diferencia con el techo cerrado fue notable. Solo la sensación de convertible real se dejó un poco en la pista, como con todos los vehículos con barras antivuelco.

Ejemplos seleccionados del 914 experimentaron una resistencia diferente en los motores para los faros emergentes a la izquierda y a la derecha con un tiempo de funcionamiento más largo, debido al desgaste o un accidente.

Como resultado, podía suceder que ambos motores de los faros no alcanzaran los contactos de desconexión al mismo tiempo y arrancaran una y otra vez hasta que estuvieran sincronizados de nuevo. Podrían pasar varios ciclos antes de que finalmente se encendieran ambos faros fueron finalmente arriba. Parecía un guiño amistoso y fue muy útil en el carril rápido y al menos no prohibido (¡no avisador luminoso!). Por lo general, la persona de adelante cambiaba al lado derecho por sorpresa o molestia.