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 Fabricación de neumáticos
Si bien la imagen no es la más reciente, ésta muestra uno de los pasos más importantes en la fabricación de neumáticos. Básicamente, estamos empezando por el final, ya que
mostramos primero el último paso importante del proceso (sin contar el enfriamiento y el control final del neumático): la vulcanización.
Como ya habrás notado, este proceso se basa en el calentamiento, aunque también existe la vulcanización en frío. Si observas con atención la imagen, verás una pequeña sección
transversal de la placa inferior izquierda, aproximadamente en el centro. Esta placa tiene una cavidad alrededor de su perímetro, por donde circula agua caliente o vapor a través de la
conexión en la parte superior derecha, manteniendo así una temperatura determinada.
La temperatura (por ejemplo, 180 °C) y, sobre todo, el tiempo de calentamiento (por ejemplo, unos 10 minutos) influyen significativamente en las propiedades posteriores del neumático.
También hay que tener en cuenta su tamaño. En definitiva, la vulcanización no sólo une los distintos materiales que componen el neumático, sino que también modifica
fundamentalmente las propiedades de, por ejemplo, el caucho natural y sintético, dotándolos de una elasticidad mucho mayor.
El molde térmico de la imagen superior está diseñado para neumáticos sin perfil, con banda de rodadura pero sin perfil. El perfil completo se puede cortar y aplicar con precisión durante
el proceso de fabricación, de modo que sólo se requieren pequeños ajustes manuales en la unión entre el inicio y el final de la banda de rodadura. El color también influye, sirviendo
como indicador para verificar la correcta aplicación.
De esto se deduce que, durante su fabricación, el neumático se ensambla a partir de dos partes poco antes de la vulcanización. Básicamente, consta de alambre de acero, cordón textil
y compuestos de caucho, que a su vez se dividen en más de diez tipos diferentes. Durante su fabricación, da la sensación de que ya están listas, pero una y otra vez aparece una
cuchilla que las corta y las envía de nuevo, bajo el efecto del calor, al proceso de mezcla y selección.
Aquí se presenta una selección de los materiales utilizados, que además del caucho natural y sintético, se combinan con otros como sílice y negro de humo, que confieren al neumático
ciertas propiedades beneficiosas. Esto también influye en su vida útil. La parte interior del neumático se fabrica plana y de forma totalmente automática en un tambor. Primero se aplica
la capa interior, que actualmente sustituye a la cámara de aire. A continuación, se aplica el cordón textil con una orientación de las fibras de 90° respecto a la dirección de la marcha.
Esto determina significativamente el comportamiento de los flancos del neumático, como por ejemplo el confort de marcha.
El talón siempre ha estado compuesto por alambre de acero recubierto por una capa de caucho. Además, se pueden añadir otras capas, cuanto mayor sea el rango de velocidad
permitido. Básicamente, la cámara de aire ya está completa. Como una especie de tubo corto de caucho con un diámetro relativamente grande y dos engrosamientos en los laterales,
ya se parece un poco a un neumático. Posteriormente se inflará y se unirá a la banda de rodadura.
Por cierto, esta parte tiene un compuesto de caucho diferente, mejor adaptado a las exigencias de la carretera, como el rendimiento de frenado en mojado. Esta parte del neumático
también se fabrica de adentro hacia afuera, comenzando generalmente con dos capas de alambre de acero para automóviles y de tres a cuatro capas para camiones. Este alambre
está protegido de la corrosión por una capa de latón y recubierto de caucho. También puede fabricarse en otra planta del grupo. Con la aplicación de la banda de rodadura, el neumático
ya tiene el dibujo o lo adquiere durante la vulcanización.
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