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 Control de presión de neumáticos 1
Hoy en día se tiende a dar por sentado que un control de este tipo salva vidas. Sin embargo, lo que realmente ocurre es que se confía ciegamente en este mecanismo, con la idea de que 'me avisará'. Es un
error pretender sentirse seguro sólo por estar rodeado de electrónica. Por cierto, antes la gente conducía sin todos estos mecanismos y no por ello estaba constantemente al borde del abismo.
Un poco de sensibilidad con el vehículo tampoco viene mal hoy en día. Esto incluye, en caso de sentirse incómodo con las condiciones, detenerse y dar una vuelta alrededor del automóvil, por supuesto, si es
posible, en un lugar seguro. La inspección visual sigue siendo fundamental, incluso en esta era de electrónica sofisticada. Es completamente desconcertante, por ejemplo, que un automóvil pierda una rueda,
ya que esto suele ser muy evidente de antemano.
Sin embargo, controlar regularmente la presión de los neumáticos es sin duda una buena práctica. Incluso sería deseable que fuera más común, por ejemplo, en una caravana alta que sólo se mueve de su
lugar de estacionamiento una o dos veces al año. Por supuesto, el control de la presión de los neumáticos no puede reemplazar una inspección exhaustiva del estado de los neumáticos.
Este tipo de sistemas tiene un objetivo claro. Por supuesto, este no incluye la pérdida repentina de aire en los neumáticos. Y aquí vuelve a aplicarse lo dicho anteriormente: cualquier conductor debería darse
cuenta de algo así y reaccionar lo antes posible. El sistema de control de la presión de los neumáticos sirve más bien para detectar la pérdida gradual de presión, lo cual es especialmente importante porque,
a menudo pasa totalmente desapercibida, sobre todo cuando hay varios conductores.
Cabe recordar que un neumático montado en una llanta de perfil bajo, es una combinación bastante frágil que puede romperse en cualquier momento si se dan determinadas circunstancias desfavorables. Una
de estas circunstancias es precisamente la presión de aire. Si esta ya no es lo suficientemente alta, al tomar una curva ocurre lo mismo que hace una máquina de montaje de neumáticos: el talón del
neumático se desplaza hacia adentro.
Las consecuencias son fatales, porque ya no hay forma de detenerlo. La presión restante también se escapa. Una tragedia particular reside en que, al tomar una curva, los neumáticos con presión
insuficiente, en los que más confiamos, suelen fallar. Da igual que los neumáticos sigan en la llanta, aunque estén hechos jirones. Han perdido su eficacia, lo que, en el mejor de los casos, provoca que el
automóvil se salga de la carretera y acabe en un campo cercano.
Analicemos juntos cómo evitar una situación tan desagradable. Afortunadamente, hoy en día es imposible escapar de este sistema de control a menos que compremos un automóvil antiguo. En Europa, esto
es obligatorio por ley desde 2014, y existen dos versiones: una bastante cara y compleja, y otra que, si bien quizás no sea tan precisa, es perfectamente adecuada.
Comencemos con la segunda versión. En este caso, las ruedas permanecen como siempre, lo que, por supuesto, simplifica enormemente su sustitución en otoño y primavera. El sistema pudo implementarse
cuando el ABS estaba más o menos generalizado. Es esencialmente un complemento que no requiere sensores adicionales. Simplemente utiliza los sensores de velocidad de las ruedas, generalmente
cuatro. Estos son anillos metálicos que giran con la velocidad de la rueda y pasan cerca del sensor.
Consiste en un imán envuelto en un cable laqueado, que envía automáticamente un pulso de corriente de intensidad variable a la unidad de control de evaluación, dependiendo de si pasa por él mucha o poca
masa metálica. Todo el sistema es tan rápido que puede determinar de forma fiable la velocidad de cada rueda individual incluso por encima de la velocidad máxima del vehículo; esencialmente, es un simple
proceso de conteo a lo largo del tiempo.
Ahora sólo hay que comparar digitalmente las ruedas de un mismo eje e incorporar un umbral a partir del cual se notifique en la cabina la disminución de la presión de una de las dos ruedas con respecto a la
otra. Con este método, ni siquiera sería necesario calibrar el sistema. Pero un momento, no es tan sencillo. Y es que las dos ruedas delanteras, podrían perder aire en la misma medida y el sistema no se
daría cuenta.
Para contrarrestar esto, como probablemente ya habrás adivinado, hay que comparar la presión de los neumáticos delanteros con la de los traseros. Es cierto, aunque aquí es donde empiezan las
dificultades. Porque hoy en día, hay varios automóviles deportivos con diferentes diámetros de neumáticos delanteros y traseros. El sistema también necesitaría una especie de retardo en la medición que no
active una alerta si alguien, por cualquier motivo, pasa dos veces por una rotonda.
La electrónica digital es como la administración: prácticamente se multiplica por sí sola. Porque naturalmente, se ha pensado en el caso, quizá muy raro, de que las cuatro ruedas tuvieran el mismo defecto y
perdieran la misma cantidad de aire por unidad de tiempo. Eso es precisamente lo que nuestro sistema descrito hasta ahora no podría detectar. Sin embargo, ofrece una ventaja: no hay que preocuparse por
las pilas que se agotan en las ruedas, ni es necesario que un taller realice algún tipo de ajuste.
Exploremos juntos cómo evitar una situación tan extremadamente desagradable. Afortunadamente, hoy en día no puede escapar de ese sistema de control a menos que compre un auto más antiguo. Este ha sido un
requisito legal en Europa desde 2014, y hay dos formas de hacerlo, una bastante costosa y complicada y otra, tal vez no sea tan preciso, pero definitivamente utilizable y mucho más barato.
Empecemos por el número 2. Aquí las ruedas se han quedado como siempre, lo que por supuesto hace que sea mucho más fácil cambiarlas en otoño y primavera. El sistema ya podía introducirse cuando el ABS
estaba disponible más o menos en todas partes. En realidad, es una ñapa, porque no requiere ningún sensor adicional. Simplemente usa los sensores de las ruedas, generalmente cuatro. Estos son anillos de metal
que giran a la velocidad de la rueda y pasan el sensor a una pequeña distancia.
El sensor consta de un imán envuelto con un cable lacado desnudo, que envía un pulso de corriente de intensidad variable a la unidad de control de evaluación, dependiendo de si pasa una gran o pequeña cantidad de
masa metálica. Todo el sistema es tan rápido que puede determinar de manera confiable la velocidad de la rueda respectiva incluso más allá de la velocidad máxima, en realidad, todo en un simple proceso de conteo a
lo largo del tiempo.
Entonces, ahora todo lo que tiene que hacer es comparar digital electrónica la velocidad de las ruedas de un eje entre sí e instalar un umbral en el que se notifiquen a la cabina los números decrecientes de una de las
dos ruedas en comparación con la otra. Con este enfoque, el sistema ni siquiera necesitaría ser calibrado. Pero, una vez más, la cosa no queda tan sencilla. Porque las dos ruedas delanteras, si insidiosas sean,
podrían perder el aire en la misma medida y el sistema no lo notaría.
El ajuste con las ruedas traseras ayuda, ya lo habrás pensado con mucha probabilidad. Cierto, aunque ahora empiezan las dificultades. Porque ahora hay varios autos deportivos con diferentes diámetros de rueda en la
parte delantera y trasera. Además, el sistema necesitaría algún tipo de retraso en la medición, que no responde incluso si alguien, por el motivo que sea, cruza dos veces una rotonda.
La electrónica digital es como la administración, virtualmente se multiplica de suyo. Porque, por supuesto, uno ha pensado en el caso quizás muy raro de que las cuatro ruedas puedan tener el mismo error y perder la
misma cantidad de aire por unidad de tiempo. Nuestro sistema descrito hasta ahora no pudo notar esto. Pero sí que tiene una ventaja de antemano: no tienes que preocuparte de que se agoten las baterías en las
ruedas ni que un taller tenga que realizar ningún ajuste necesario.
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