 Reparación de neumáticos
A estas alturas, todo el mundo sabe que no está permitido usar una cámara de aire; ¿dónde se podría conseguir una?. Pero quizá el motivo sea mucho menos conocido. La legislación exige, con razón, que
este tipo de neumáticos estén sellados tanto por dentro como por fuera. Esto significa que cualquier intento de reparar el neumático sin desmontarlo de la llanta es prácticamente ilegal.
Así que, para el neumático de un VW Golf 6, tamaño 195/65 R 15, conseguimos unos parches pequeños con forma de hongo. El problema habitual, un tornillo clavado en la banda de rodadura que dejaba
escapar el aire. Incluso conseguimos desmontar el neumático de la llanta sólo parcialmente. Sin embargo, ya no lo volveríamos a hacer nosotros mismos, porque una máquina es mucho más delicada con
una llanta de aleación que nuestra palanca de desmontaje.
Al menos logramos acceder al punto de la reparación desde el interior. Pero entonces ocurrió lo que debería haber sido el final de toda la operación. No pudimos perforar el orificio del tapón de expansión con
el diámetro requerido desde el interior. Así que lo intentamos desde el exterior. Y fue entonces cuando empezamos a encontrar hilos metálicos de la carcasa.
¿Cómo se supone que debemos sellar esto? El sellado desde el exterior es crucial porque no debe penetrar agua en la capa de hilos metálicos de acero. Y es que estos no están en absoluto protegidos
contra la corrosión. No se agregan por separado para el montaje final, sino que siempre están incrustados en una capa de caucho, enrollados como parte del neumático y luego se vulcanizan junto con el
neumático completo.
Ignorar un sellado inadecuado, ya sea desde el interior o el exterior, provocará la formación de óxido en alguna parte de la carcasa de acero. No es raro que, mucho más tarde, se forme una protuberancia en
el lado opuesto al punto de reparación que, si se ignora el rodamiento claramente irregular del neumático, puede provocar su reventón.
A pesar de todo, continuamos convencidos aún de la legalidad de nuestras acciones. Incluso usamos un cepillo giratorio de alambre de cobre para preparar el interior del neumático para el pegado y, por
supuesto, dejamos secar completamente el cemento aplicado. El tapón de goma entró fácilmente al perforar el agujero desde el interior y fue fácil de extraer desde adentro.
Pero, de alguna manera, se notaba un trozo el alambre de la carcasa desde fuera. Y si lo hubiéramos cubierto, ¿cuándo habría reaparecido debido al desgaste del neumático? Quizás deberíamos haber
desmontado el neumático por completo y perforarlo desde adentro. Pero queríamos ahorrarnos el balanceado y el marcado del neumático en la llanta.
¿Cómo acabó la historia? Muy sencillo: seguimos conduciendo con ese neumático trasero durante un tiempo más, hasta que el distribuidor de neumáticos tuvo en stock nuestro neumático original y lo
sustituimos. El kit de reparación nos costó unos 20 euros. En un taller profesional hubiéramos pagado bastante más. El neumático nuevo costó 64 € con la instalación incluida. Por supuesto, pedimos dos y
los montamos en el eje delantero para protegernos del aquaplaning.
Dime, ¿no fue un error, incluso peligroso, reparar el neumático nosotros mismos? Por cierto, al montar los neumáticos, es fundamental evitar cualquier tipo de sustancia viscosa en el neumático o incluso en
la llanta, como el kit de reparación Tirefit.
| Como si no circularan ya suficientes consejos dudosos por internet. Un tornillo en el
neumático probablemente ni se note; la tan importante vulcanización desde el exterior no se produce. | s
| Subtítulos en español posibles. |
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