|
| 
|
 Ruedas - Llantas 2
Casi nadie que no esté involucrado profesionalmente en el desarrollo de llantas tiene más que un conocimiento básico de este tema. La idea errónea de que las llantas de aleación ligera son siempre mucho
más ligeras que las de acero sigue estando muy extendida.
La comparación en sí ya es difícil porque, en el pasado, cualquier modificación implicaba el ensanchamiento de las llantas, y hoy en día suelen aumentar también de diámetro. Y a pesar de esta comparación
injusta para la nueva llanta, es posible que una rueda acabe siendo más pesada.
Sobre todo porque ya casi nadie está cambiando el acero por el aluminio. El magnesio también lleva tiempo compitiendo con el aluminio. Ambos metales ligeros son aptos tanto para la fundición como para la
forja, siendo esta última técnica cada vez más común. Incluso en los camiones, una llanta de aleación ligera de diseño especial se considera ahora un elemento de moda (imagen de arriba).
Así pues, los días en que se fabricaban llantas con aceros de alta resistencia, que luego se soldaban, están a punto de llegar a su fin. Este nuevo material se utiliza incluso para los neumáticos de invierno
(imagen abajo), que ahora están mejor protegidos, por ejemplo, contra la sal de deshielo gracias a una capa de revestimiento especial. Sólo el precio más bajo genera nuevas oportunidades de venta para
estas llantas.
Hace tiempo que las llantas de acero, por muy elaboradas que sean, ya no pueden competir con las llantas de aleación ligera, cuyos radios presentan en algunos casos formas muy delicadas. Además, al
estar fundidos, los radios pueden incluso ser huecos. Por eso resulta aún más sorprendente la poca cantidad de material que utilizan en comparación con el soporte de la llanta y el neumático.
| Incluso el reborde de la llanta puede presentar un hueco. |
No existe una distinción clara entre las llantas de aluminio y las de magnesio. Por lo general, sobre todo en el caso de las llantas forjadas, se trata de una aleación con silicio añadido. La compactación del
material, típica del forjado, también puede lograrse parcialmente, por ejemplo, mediante laminado a presión con fuerzas de varios miles de toneladas.
Cuanto más delicado es el diseño, mayor es el esfuerzo que requiere y, por lo tanto, también el precio. Y, sin embargo, estas llantas deben cumplir con todos los requisitos que se les exigen. En primer lugar,
está la práctica, lamentablemente muy común, de arrancar en diagonal sobre cordones que, además, pueden ser altos. En estas situaciones, la llanta sólo debe deformarse en una medida muy limitada.
El objetivo es evitar por completo la formación de grietas que antes eran comunes y que, de detectarse, revelaban defectos importantes en la estructura interna. Es sorprendente lo poco frágiles que son hoy
en día los materiales fundidos y forjados. En países subdesasrrollados, a menudo se reparan incluso las deformaciones más graves.
Ni siquiera consideraremos los desequilibrios o vibraciones potencialmente latentes en el rango de alta frecuencia, que son difíciles de corregir posteriormente. Incluso la torsión del neumático sobre la llanta,
especialmente durante las aceleraciones bruscas, parece estar bien controlada a pesar del aumento de la potencia del motor.
Además, por supuesto, están los movimientos horizontales y verticales del vehículo, a veces anormales, al derrapar o perder contacto con el suelo. Si bien esto rara vez le ocurre al conductor promedio, las
llantas deben estar preparadas para soportar estas condiciones extremas, lo cual resulta cada vez más difícil con ruedas de mayor tamaño.
Estas consideraciones ya contemplan los impactos, por ejemplo, al circular a velocidad constante sobre surcos transversales profundos en la superficie de la carretera. Sin embargo, rara vez se tiene en
cuenta la posible acumulación de calor en la llanta, que puede producirse por un disco de freno que alcanza elevadas temperaturas, incluso al rojo vivo.
Anteriormente, este tipo de llantas se encontraban principalmente en deportivos menos exigentes. Hoy en día, se utilizan con frecuencia los SUV, a menudo en tamaños demasiado grandes de hasta 24
pulgadas. Entonces, ¿deben demostrar su solidez fuera de la carretera, por ejemplo, en pendientes pronunciadas, e incluso a 200 km/h en la autopista?
|
|
