Siempre se explica desde la perspectiva del conductor, pero aquí se considera desde la perspectiva del neumático. ¿Cómo se siente en las curvas? No, no emocionalmente, solo objetivamente. Las ruedas delanteras notan algo primero porque alguien giró el volante. De repente se encuentran ligeramente torcidos a su dirección de conducción anterior.

Nuevamente no, este no cambia por completo en relación a la nueva dirección. Ningún automóvil en este mundo sigue directamente la dirección recién ajustada, de hecho más bien, pero tampoco completa, uno con neumáticos de goma dura. Porque allí, junto con la tendencia a conducir en línea recta, hay una cierta cantidad de empuje en el área de contacto entre los neumáticos y la carretera.

Con las llantas neumáticas, el área de contacto de la llanta se mueve hacia adentro, cuanto más se gira la dirección. Si no hubiera jorobas (imagen de abajo) en la llanta, incluso podría ser forzado hacia adentro por grandes fuerzas laterales que se levanta bien de la cama de llanta, pierde aire y luego incluso salta de la llanta por completo.

Se dice que el neumático necesita una cierta cantidad de deslizamiento para generar cualquier transmisión de potencia a través de la fricción. Las llantas de las ruedas motrices también giran meticulosamente al arrancar. Los neumáticos se deforman hacia sus puntos de contacto y el que tiene la mayor fricción con la carretera finalmente impulsa el automóvil.

Entonces, al tomar una curva, la dirección de la rueda es diferente de la dirección real de movimiento de las ruedas. Uno habla de un ángulo de de inclinación (imagen de abajo). Si el ángulo delante es mayor que el trasero, entonces tienes que forzar el auto en la curva con mucho esfuerzo en la dirección hasta que se sobrecarga a una velocidad demasiado alta y, en relación con el vehículo, toma el olivo recto.

También se les llama subvirajes, muy a menudo debido a que tienen más masa en el eje delantero. A la inversa, por supuesto, también hay sobrevirajes, es decir, coches con más masa en la parte trasera, cuya parte trasera tiende a desviarse bruscamente en la curva. Estos son más difíciles de atrapar de nuevo porque tienes que actuar muy rápido y la gente no está acostumbrada a girar hacia afuera en una curva.

Sin embargo, la reacción de los conductores bastante inexpertos tampoco es una opción, porque normalmente no se detecta un vehículo con subviraje girando con más fuerza y, por lo tanto, sobrecargando aún más los neumáticos delanteros. Pero al menos no obtienes movimientos giratorios como en el caso de un sobreviraje incorrecto.

Pero sería demasiado fácil supeditar la cuestión del subviraje o el sobreviraje únicamente a la distribución del peso. Y pisar mucho el acelerador hace que el eje delantero sea más inseguro con tracción delantera y el eje trasero con tracción trasera. Es bien conocido el truco del freno de mano tirado que, si actúa sobre el eje trasero, puede provocar un sobreviraje, independientemente de que tengas tracción delantera o trasera.

Un neumático solo tiene una cierta cantidad de transmisión de la fuerza disponible para la carretera. Esto se puede utilizar longitudinalmente para acelerar o frenar, o lateralmente en las curvas. También se puede dividir entre los dos, pero no se vuelve más como resultado.

Y dado que es más fácil provocar el giro de las ruedas mediante fuerzas de tracción o frenado que mediante una conducción lateral controlada con seguridad, la dinámica longitudinal parece confundir al sistema un poco más a menudo, especialmente con conductores deportivos. Para la propulsión, a menudo se eligen neumáticos más anchos para vehículos de alto par en el eje motriz.

Esto es mucho más difícil de contrarrestar constructivamente con tracción delantera o subviraje. Aquí había como máximo un ancho de vía significativamente mayor en la parte delantera, lo que es al menos útil para la dinámica lateral. La tracción delantera siempre tiene algo de desventaja porque se desahoga al acelerar fuerte, y más aún al circular cuesta arriba con pendientes crecientes.

Pero tampoco tiene los mejores requisitos para el frenado, porque cuanto más pesado es, más masa hay en el eje delantero. Una masa realmente bien distribuida en ambos ejes solo se puede encontrar en vehículos que frenan fuertemente solo con motor trasero. Pero a su vez tienden a sobrevirar como hábito al tomar curvas rápidamente. Sin embargo, ahora hay una gran cantidad de contramedidas.

Para la dinámica lateral, el eje imaginario que pasa verticalmente por el centro del automóvil juega un papel importante. Se habla del eje vertical y en relación al vehículo de 'guiñada'. Básicamente describe el giro adicional del vehículo, aquí en la curva.

Por último, una pregunta: supongamos el caso hipotético de que destinaste casi todo tu dinero a comprar un vehículo algo más antiguo para poder participar en carreras o rallies. ¿Dónde inviertes el resto? Probablemente mencionará el rendimiento del motor en este punto, pero los profesionales en el ámbito recomiendan los neumáticos.