 Dinámica de conducción 1
Siempre se explica desde la perspectiva del conductor, pero veámoslo aquí desde el punto de vista del neumático. ¿Qué se siente al tomar una curva? No, no emocionalmente, sino objetivamente. Los
neumáticos delanteros son los primeros en notar el cambio cuando alguien gira el volante. De repente, se encuentran ligeramente girados con respecto a la dirección en la que circulaban.
Pero tampoco es que esta cambie por completo. Ningún automóvil del mundo sigue inmediatamente una nueva dirección, más bien tiende a hacerlo, pero tampoco del todo, al menos con neumáticos de goma
dura. Porque, junto con la tendencia a seguir en línea recta, existe cierto deslizamiento en la superficie de contacto entre el neumático y la carretera.
En los neumáticos, la superficie de contacto se desplaza hacia adentro; cuanto más se desplaza, mayor es la fuerza de dirección aplicada. Si la llanta no tuviera protuberancias (imagen a continuación), las
elevadas fuerzas laterales podrían empujarla tanto hacia adentro que se separaría del lecho de la llanta, perdiendo aire e incluso saliéndose completamente de ella.
Se dice que los neumáticos necesitan cierto grado de deslizamiento para generar transmisión de fuerza mediante la fricción. Incluso al arrancar, las llantas de las ruedas motrices giran con precisión
milimétrica. Los neumáticos se deforman hacia sus puntos de contacto, y el que presenta mayor fricción con la carretera es el que finalmente impulsa el vehículo.
Por lo tanto, al tomar una curva, la dirección de rotación de la rueda es diferente de la dirección real del movimiento de las ruedas. Esto se conoce como ángulo de deslizamiento (imagen inferior). Si el ángulo
de deslizamiento es mayor en la parte delantera que en la trasera, se requiere un esfuerzo considerable en la dirección para forzar el vehículo a entrar en la curva hasta que, a una velocidad excesiva, se pierde
el control y, en relación con la posición del vehículo, tiende a derrapar.
También se los llama subviradores, y suele deberse a una mayor masa en el eje delantero. Por otro lado, también existen los vehículos sobreviradores, es decir, los automóviles con mayor masa en la parte
trasera, cuya parte posterior tiende a derrapar en las curvas. Estos son más difíciles de controlar porque requieren reacciones muy rápidas y el conductor no está acostumbrado a girar el volante hacia fuera en
una curva.
Sin embargo, la reacción de los conductores menos experimentados tampoco es una opción, ya que generalmente no se puede corregir un vehículo subvirador girando el volante bruscamente, lo que
sobrecargaría aún más los neumáticos delanteros. Pero al menos se evitan los trompos que se producen cuando se controla incorrectamente un sobreviraje.
| El problema de la distribución del peso es la razón por la que existen los motores centrales y
las transmisiones transaxle. |
Pero sería demasiado fácil supeditar la cuestión del subviraje o el sobreviraje únicamente a la distribución del peso. Y pisar mucho el acelerador hace que el eje delantero sea más inseguro con tracción delantera y el
eje trasero con tracción trasera. Es bien conocido el truco del freno de mano tirado que, si actúa sobre el eje trasero, puede provocar un sobreviraje, independientemente de que tengas tracción delantera o
trasera.
| Los vehículos de serie suelen tener una configuración que tiende al subviraje. |
Un neumático sólo dispone de una capacidad limitada para transmitir la fuerza a la carretera. Esa fuerza puede utilizarse en sentido longitudinal para acelerar o frenar, o en sentido transversal al tomar una
curva. También puede repartirse entre ambos, pero eso no aumenta la capacidad total.
Y dado que es más fácil provocar el deslizamiento de las ruedas mediante las fuerzas de tracción o el frenado que mediante un derrape controlado, la dinámica longitudinal parece desestabilizar el sistema
con mayor frecuencia, especialmente en conductores con un estilo deportivo. Para mejorar la tracción, en los vehículos con un par motor elevado se suelen elegir neumáticos más anchos en el eje motriz.
En el caso de la tracción delantera o de los vehículos con subviraje, esto resulta mucho más difícil de solucionar desde el punto de vista constructivo. En este caso, como mucho se ha implementado una vía
delantera considerablemente más ancha, lo que al menos beneficia la dinámica lateral. La tracción delantera siempre presenta cierta desventaja, ya que se descarga al acelerar con fuerza y esto se acentúa
aún más al subir pendientes cada vez más pronunciadas.
Pero tampoco ofrece buenas condiciones para el frenado, ya que cuanto mayor es la fuerza de frenado, mayor es la masa que recae sobre el eje delantero. Una distribución de masa realmente uniforme entre
ambos eje, sólo se encuentra en vehículos con motor trasero que frenan con fuerza. Sin embargo, estos tienden a sobrevirar al tomar curvas a alta velocidad. No obstante, actualmente existen numerosas
medidas para contrarrestar este efecto.
En la dinámica lateral, un eje imaginario que se extiende verticalmente hacia arriba a través del centro del vehículo desempeña un papel importante. Este eje se denomina eje vertical y, en relación con el
vehículo, se conoce como 'guiñada'. Describe esencialmente la rotación positiva o negativa del vehículo, especialmente al tomar una curva.
Por último, una pregunta más: supongamos que has gastado casi todo tu dinero en comprar un automóvil usado para participar en carreras o rallies. ¿En qué invertirías el resto de dinero? Probablemente
pensarías en la potencia del motor, pero los expertos en la materia recomiendan los neumáticos.
kfz-tech.de/YRa5
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