1951 Porsche como equipo oficial
Cuando hable de este evento, le ruego que haga hincapié en el término «intervención de fábrica», ya que en los años anteriores ya se habían producido numerosas intervenciones de pilotos privados.
Esa era, de hecho, una de las razones por las que alguien se compraba un Porsche nuevo.
Se mencionan a Walter Glöckler, Otto Mathé, Rudolf Sauerwein y Heinrich Graf von der Mühle-Eckart. El Roadster 356 n.º 1 ya participó, poco después de su fabricación en 1948, en una carrera alrededor del
Hofgarten de Innsbruck y ganó en su categoría.
El origen de la participación oficial en Le Mans se remonta a una reunión entre Ferry Porsche, el coorganizador de Le Mans Charles Faroux y el importador francés Auguste Veullet. Este último fue también
el piloto ganador, junto con Edmond Mouche.
Por otro lado, fue una decisión bastante arriesgada por parte de Porsche apostar por una carrera de 24 horas en su primera participación oficial. Sin embargo, el segundo coche tampoco se había quedado
fuera de combate durante la carrera, sino durante los entrenamientos a causa de un accidente.
Echa un vistazo rápido al vídeo de 1951 y te harás al menos una idea de la competencia. Aunque solo habían pasado seis años desde la Segunda Guerra Mundial, la gran mayoría de
los competidores superaban con creces los 150 km/h.
No, no se había pensado en modificar un coche de serie, sino que se había partido de una de las carrocerías de aluminio que aún quedaban. La construcción ligera era una de las pocas bazas con las que
se podía sacar provecho.
Y luego estaba la aerodinámica como punto a favor, sobre todo la idea de carenar no solo las ruedas traseras, sino también las delanteras. El 356 se prestaba especialmente bien a ello, ya que, casi por
tradición, tenía ese gran saliente en los guardabarros.
Sí, gran parte de ello seguía procediendo del Escarabajo, y resultaba muy complicado modificarlo e incorporarlo a la producción en serie. Habría sido necesario modificar nada menos que tres tirantes
transversales, el cuerpo del eje delantero junto con los conjuntos de resortes y el tubo fijado de forma rígida, también con resortes de barra de torsión de material macizo.
A esto habría que añadir los tubos de los ejes traseros con los ejes de transmisión internos. Al menos habían hecho de la necesidad una virtud y, gracias a los revestimientos delanteros, habían dotado
al coche de una cierta singularidad.
En cuanto a la reducción de peso, se logró un resultado aún mejor, con un peso de entre 640 y 680 kg, a pesar de contar con un depósito de 78 litros. Las ventanas se conservaron, salvo las pequeñas
y triangulares de plexiglás de las puertas delanteras. El motor, con 1.086 cm3, se acercaba sorprendentemente al modelo de serie. Nos inclinamos más por los 29 kW (40 CV) que por
los 34 kW (46 CV).
| Es posible que se permitieran mezclas especiales de combustible y, por lo tanto,
una mayor compresión. |
Hay un detalle que, desde la perspectiva actual, puede resultar sorprendente; no tanto los cuatro frenos de tambor, sino su accionamiento mediante cables, otro rasgo heredado del Escarabajo.
Sin embargo, es probable que algunos de los coches de carreras de antes de la guerra que participaban allí, mucho más rápidos, también lo hayan aprovechado.
| Subtítulos en español disponibles . . . |
| 
