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1979 Porsche 924
| Poco a poco se está convirtiendo en un auténtico producto de Porsche. |
Cuatro cilindros en línea, 40° grados de inclinación hacia la derecha, 1984 cm³, 86,5 mm * 84,4 mm, compresión, 7,5 : 1, control del motor OHC (correa dentada), preparación de la mezcla, K-Jetronic, carga,
turbocompresor, par, 245 Nm a 3500 rpm, 125/130 KW (170/177 CV) a 5500 rpm, motor delantero, longitudinal, sistema transaxle, cinco marchas, carrocería, galvanizado en caliente, distancia entre ejes 2.400 mm,
longitud 4.213 mm, ancho 1.685 mm, altura 1.270 mm, eje tipo MacPherson , delantero, muelles helicoidales, brazos oscilantes trasero, barras de torsión, dirección, barra de cremallera, frenos d/t, discos, ventilado
internamente, ruedas, 185/70 VR 15 (6''), peso en vacío 1180 kg + conductor, contenido del tanque, 66 litros, aprox. 225 km/h, tiempo de la construcción, 1979 - 1982.
¿Qué había cambiado en el Porsche 924 tras tres años de trabajos de construcción en Neckarsulm? El motor que Porsche tenía previsto para el 924 aún no estaba listo. Pero tampoco el ya existente pudo incorporarse
tal cual con la instalación de un turbocompresor.
Para empezar, hubo que reducir la relación de compresión de 9,3 a 7,5:1. Solo entonces fue posible alcanzar una presión de sobrealimentación de 0,7 bar con el KKK 26. Se colocó en el lado izquierdo, es decir, el lado
del copiloto del motor, lo más cerca posible del colector de escape.
Por supuesto, era un largo camino hasta el lado de admisión derecho. Hubo que cambiar la ubicación del generador y del servomotor de los faros abatibles. El sistema K-Jetronic se mantuvo sin cambios en cuanto a su
principio de funcionamiento. La cantidad de aceite se aumentó de 5,0 a 5,5 litros.
Otra novedad fue la culata especial de aluminio con contenido de silicio. Se aprovechó la ocasión para modificar las cámaras de combustión y aumentar el tamaño de las válvulas de escape. Con el encendido por
transistores, este sistema dejó de requerir mantenimiento y, además, las bujías se adaptaron a su nueva función.
Al parecer, el K-Jetronic tenía que ser capaz de suministrar más combustible, por lo que se le añadió una segunda bomba de alimentación; en el caso del K-Jetronic, ambas eran bombas de inyección en el colector de
admisión. Sin embargo, el problema del arranque en caliente no se resolvió hasta mucho más tarde. No era nada fácil sacar 33 kW (45 CV) más de un motor de dos litros.
Y eso no es todo. Se necesitaba más ventilación, por ejemplo, para el radiador de aceite y los frenos, que ahora, en la parte trasera, también eran de disco en lugar de tambor. Además, había una toma de aire NACA a la
derecha del capó. Pero eso aún no hacía que el 924 Turbo fuera lo suficientemente característico.
Lo que realmente llamaba la atención eran las cuatro aberturas rectangulares situadas en la parte delantera, entre los faros. Los entendidos también se fijaron en los cinco tornillos de las ruedas, en lugar de los cuatro,
que en su día también distinguían al VW-Porsche 914 del 914/6.
El alerón trasero negro que rodeaba la carrocería tenía un aspecto discreto, aunque reducía ligeramente la velocidad máxima posible. En general, se acercaba mucho al 911 SC en cuanto a prestaciones de conducción,
y eso a pesar de una diferencia en el precio de compra de unos 17.000 marcos alemanes.
Incluso hubo intentos de convertir el coupé en un targa. Al fin y al cabo, la versión 911 SC costaba unos 3.000 marcos alemanes más. Pero la cosa quedó en un solo ejemplar. Al menos había un panel de techo
desmontable que se puede guardar en el maletero.
Para la empresa Porsche, el 924 Turbo supuso, en cierto modo, su entrada en el mundo del automovilismo con este tipo de vehículos. Sin embargo, por aquel entonces aún no se podía intuir que Porsche llegaría a
llevar el desarrollo hasta el 924 GTP Le Mans, con 300 kW (420 PS).
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