Motor Fuhrmann
Compare el motor Fuhrmann de arriba con el de abajo. Aunque se trata de un modelo de 1500, solo tiene dos carburadores simples, ya que solo hay un conducto de
admisión común para los dos cilindros de cada lado.
El auténtico motor Fuhrmann tiene un aspecto totalmente diferente, solo por la caja del ventilador. Además, ha cambiado a dos bombas de combustible eléctricas que se
pueden desconectar. Pero lo más importante son los dos conductos de admisión con carburador doble a cada lado.
Como ya delatan los distribuidores de encendido a cada lado, las válvulas no son accionadas por un árbol de levas central a través de varillas de empuje, sino directamente
por dos árboles de levas en cabeza cada uno. Y estas, a su vez, por un árbol de levas accionado por eje vertical a cada lado.
Aquí se ve muy claramente. De la árbol de levas original en el cárter solo queda un árbol con la rueda motriz del cigüeñal. Este árbol, al igual que el antiguo árbol de levas, se
encuentra debajo del cigüeñal. Además del accionamiento por engranajes cónicos del árbol maestro que se muestra aquí, también se puede ver el del otro lado.
De las cuatro varillas de empuje habituales, con los tubos que las rodean, solo queda un árbol que va hasta la culata. La situación se complica debido a otra leva con
engranajes cónicos entre el árbol de levas de admisión y el de escape.
Aunque se mantienen las dos válvulas por cilindro, ahora pueden disponerse con una forma de techo más pronunciada, lo que les permite acercarse bastante más
a la cámara de combustión semiesférica. No es posible instalar una bujía central, pero sí una o dos que desembocan cerca de la válvula de escape.
Gracias a una cámara de combustión más eficiente, se puede aumentar la relación de compresión, inicialmente hasta 9,0:1 en el motor del Speedster. Los árboles de levas en cabeza
permiten, asimismo, alcanzar una potencia superior de 74 kW (100 CV) a 6.500 rpm.
El motor aparece por primera vez en 1957 en el Speedster, del que hablaremos en un capítulo aparte. A partir de 1958, está disponible en la versión descapotable, con una relación de compresión de 9,5:1, una potencia
de 77 kW (105 CV) a 6.500 rpm y un par de 121 en lugar de 117 Nm a 5.000 rpm en lugar de 5.200 rpm.
En 1959 solo queda el 1.600 cm3, aunque el motor Fuhrmann, esta vez con una relación de compresión de 9,8:1 alcanza los 85 kW (115 CV) a un régimen nominal constante y 126
Nm a 5.500 rpm. Con ello, el roadster alcanza una velocidad de 185 km/h.
Al final, habrá que ampliar el velocímetro hasta los 250 km/h, ya que la cilindrada aumenta a 2 litros y ahora es posible alcanzar los 200 km/h gracias a los 96 kW (130 CV) a 6.200 rpm. El
par motor es ahora de 162 Nm a unas 4.600 rpm, una cifra de nuevo muy moderada. Este es el resultado final del 356 de carretera más rápido.
El 901 o el 911, que salieron al mercado al mismo tiempo en 1963, tampoco tienen mayor potencia. En un principio, los distribuidores se encontraban en los extremos de un árbol de levas a cada lado
(imagen superior), pero luego se trasladaron juntos al extremo del cigüeñal con la relación de transmisión correspondiente (imagen inferior).
La doble ignición se utilizó con frecuencia también posteriormente, ya que, por un lado, ofrecía mayor seguridad frente a posibles fallos y, por otro, permitía controlar la ignición en las cámaras de combustión.
En general, el motor dependía mucho de un buen ajuste; de hecho, era realmente muy sensible.
En el caso del juego en las válvulas, esto resultaba bastante inofensivo, pero también afectaba a la evaluación de los pares de engranajes cónicos debido a los ruidos, el sobrecalentamiento y el
desgaste de los flancos de los dientes. La pretensión axial también desempeñó un papel importante en este sistema de accionamiento de válvulas.
Lo peor de todo era que los daños en los cojinetes de los árboles de levas, los engranajes y, sobre todo, en las válvulas provocaban directamente una avería total del motor. Entre ellos se incluyen, por ejemplo,
la rotura de un resorte de válvula o un daño en el eje del balancín.
Las consecuencias de una sincronización incorrecta de los cuatro carburadores, en lugar de los dos, no fueron tan graves. Se calcula que se necesitan entre 5 y 8 horas para realizar un ajuste completo del
motor. Solo para cambiar las bujías, hubo que desmontar el motor.
A pesar de los refuerzos introducidos por Porsche, el cárter seguía basándose en el del Volkswagen Escarabajo, que incluso más tarde se consideró inadecuado para aumentar la potencia.
Al fin y al cabo, el refrigerador de aceite ya no se encontraba en la caja del ventilador, ahora más estilizada, y, en general, se había pasado al sistema de cárter seco.
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