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Ferry Porsche 2
| Aproximadamente 28 000 victorias en carreras en 60 años ... |
Ferdinand Porsche lo diseñó todo, menos un Porsche. El Auto Union Tipo C es el primer proyecto en el que Ferry Porsche participó de forma decisiva. A simple vista no se aprecia en este coche, pero su
tecnología
se adelanta en algunos aspectos al Escarabajo y, por tanto, también al primer Porsche. No fue solo aquí donde el futuro director de Porsche aprendió a apreciar las ventajas de la construcción ligera.
El desarrollo del Volkswagen Escarabajo, que comenzó un año más tarde, acabaría desempeñando un papel importante en la vida de Ferry Porsche. Así fue como se convirtió en responsable de ensayos
dentro de la empresa, ya que su padre, a más tardar en 1937 pasó de ser ingeniero de diseño a director de fábrica. Así pues, mientras él se ocupaba de la nueva fábrica de Volkswagen que se estaba
construyendo en Fallersleben, su hijo fue asumiendo poco a poco el papel de director de pruebas.
Ferry Porsche finalmente fue solo con sus decisiones, junto con su hermana Luise, cuando, tras un breve encarcelamiento después de la guerra, se halló de nuevo en su ciudad natal de Gmünd con sus
pocos pero buenos empleados. Se mantuvieron a flote gracias a todo tipo de encargos, no solo del sector metalúrgico. Se disponía de muchos componentes del «Escarabajo» y de todos los planos de
construcción. También le ofrecieron un lucrativo contrato de Fórmula 1 con la empresa Cisitalia, pero el dinero se utilizó para pagar la fianza y comprar la libertad de su padre y su cuñado.
El Porsche 356 también surgió, en cierta medida, como respuesta a una necesidad. El mayor problema fue conseguir las piezas que faltaban. El aluminio utilizado para los primeros 50 Porsche procedía de
Suiza. Había disponible un excelente especialista en carrocería, aunque no era especialmente fiable. Así pues, en el primer Porsche lo decisivo no fue tanto el motor, que ya era más potente, como su
reducido peso y su aerodinámica.
El primer ejemplar de los 50 356 fabricados a mano fue incluso un proyecto con motor central. Pero, aparte de este, los demás 356 conservaban la tecnología del Escarabajo prácticamente sin cambios, salvo
por algunas peculiaridades del chasis. El diseño y la estructura, diferente a la del Escarabajo, fueron obra de Ferry Porsche y, por supuesto, de los empleados de la época anterior a la guerra. Incluso después
de su liberación de prisión, a su padre no se le permitió ir a Gmünd, por lo que todo dependía del hijo, incluidos los problemas logísticos.
Aunque los túneles de viento se conocían desde hacía mucho tiempo, en aquella época aún no existían. Así pues, se pegaron hilos de lana al coche de pruebas y se le fotografió desde un puente mientras
circulaba; pruebas en las que, por cierto, sí participó Ferdinand Porsche y que no tuvieron lugar en Gmünd. Quien compare el rendimiento en carretera con el del Escarabajo no puede sino reconocer las
cualidades aerodinámicas de la carrocería.
Las ventas de coches debieron de ser aún más inusuales. Un contrato con Heinrich Nordhoff y, por lo tanto, con la planta de VW, resultó beneficioso, ya que garantizó a Porsche unos ingresos determinados
por cada Beetle producido, la posible distribución de sus propios productos a través de los concesionarios de VW, la adquisición de la agencia general para Austria y una estrecha colaboración con VW en
materia de desarrollo durante décadas.
| El contrato con Nordhoff es uno de los grandes logros de Ferry Porsche para la marca.
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El coche solo se presentó a unos pocos concesionarios de Volkswagen de las ciudades más grandes, y estos tuvieron que comprometerse a adquirir la producción anual completa y, en algunos casos, a
pagarla directamente. Ferry Porsche creía que podría vender 500 unidades , pero al final se vendieron más de 82 000. Por cierto, los costes habrían sido menores si la producción se hubiera diseñado
directamente para esos márgenes. Pero, ¿quién puede saberlo de antemano?
A lo largo de estos 80 000 ejemplares, el coche experimentó una evolución increíble. Limitarse a considerar únicamente el aumento de la cilindrada de 1,1 a 2 litros es quedarse corto. El carburador y el
sistema de alimentación de aceite fueron las primeras modificaciones importantes. Esto supuso un cambio en los conductos y, por supuesto, en la compresión, lo que a su vez requirió un mecanismo de
manivela diferente, a menudo con rodamientos de rodillos. La lista estaría incompleta si no se mencionara el famoso motor DOHC de Fuhrmann.
Los primeros éxitos en las carreras no tardaron en llegar. Los vehículos que lo acompañaban casi le robaron el protagonismo al Porsche original. Una 550 como esta, sobre todo con su motor central, sigue
siendo digna de admirar hoy en día en cualquier feria de diseño. A esto se sumaban los mitos. James Dean, un joven y prometedor actor, sufrió un accidente en 1955 al volante de un Speedster. Su antiguo
copiloto describió el accidente como una falta de atención por parte de un vehículo que venía en sentido contrario y giraba a la izquierda. A pesar de ello, el suceso se relacionó con la potencia del vehículo
accidentado.
Ferry Porsche se refería al 911, creado en 1962/63, como «su» coche. Por primera vez tuvo plena libertad para definir las características de diseño de un coche. Mientras tanto, la siguiente
generación, representada por su hijo mayor, Ferdinand Alexander (fallecido en 2012), ya formaba parte de la empresa y participó de manera decisiva en el diseño. El 911 combina a partes iguales el dominio
(interior) y la visión de futuro (diseño del motor). Es interesante que, en un principio, el nuevo modelo no tuviera más potencia que el más potente de los antiguos, aunque sí se diferenciaba en el despliegue de
potencia.
¿Quién habría podido imaginar que este motor, en su versión de serie, llegaría a tener alguna vez el cuádruple de potencia? ¿Y que el 911, tras 40 años, siguiera siendo o volviera a ser la columna vertebral de
la empresa? Sí, desde el punto de vista técnico se han llevado a cabo intentos reales, como por ejemplo imponer el principio del «transaxle», pero se fracasó ante las preferencias de los clientes y, al final,
hubo que ceder. Quizás eso se debiera también a la extrema dependencia de la fábrica respecto a EE. UU.
Sin embargo, los técnicos de Porsche han manipulado las señales de los clientes. Y es que, aparte del transaxle, hoy en día se puede comprar de todo con el emblema de Porsche: refrigeración por líquido,
tracción a las cuatro ruedas, motor delantero, más de seis cilindros y cuatro plazas completas. A regañadientes, ante la crisis financiera de 2008/2009, se acabó incorporando también el motor diésel.
La marca no siempre ha tenido éxito. Las crisis del precio del petróleo aún se podían gestionar, pero el escaso éxito de la serie 924/928 ya casi no se podía controlar. Pero para entonces, debido a disputas,
el negocio familiar se había transformado hacía tiempo en una sociedad anónima con una sociedad holding. El propio Ferry Porsche también asumió las consecuencias y, en 1974, dejó la dirección de la
empresa.
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