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Ferdinand Piëch
kfz-tech.de/YPo2
A mediados de 2019 falleció a la edad de 82 años. Si hay alguien que ha influido de manera decisiva en la historia del automóvil, ese es él. Por cierto, fuera como fuera, porque no todo lo que emprendió
fue un éxito.
Sin embargo, es poco frecuente que las competencias de un ingeniero mecánico y las de un directivo estén tan estrechamente relacionadas; a menudo, una de las dos disciplinas predomina sobre la otra.
Sin embargo, esto tuvo su precio. Al parecer, Piëch no era una persona fácil de tratar.
Quizás fuera él el verdadero heredero de su abuelo, Ferdinand Porsche. Había similitudes, siempre y cuando se adaptaran adecuadamente a los nuevos tiempos. En el caso de Porsche, el mayor elogio era
que no dijera nada. En el caso de Piëch, puede que fuera algo parecido.
Evidentemente, no estaba hecho para hacer felices a sus empleados ni a las personas de su entorno. Enseguida surge la pregunta de si eso era realmente compatible con las exigencias de un Ferdinand
Piëch? ¿No hay que hacer concesiones cuando se trata de grandes mentes?
La historia parece hacer precisamente eso, sobre todo teniendo en cuenta que sus logros siguen siendo palpables hoy en día. En su libro, él mismo se muestra sorprendentemente reservado, en consonancia
con su estilo de liderazgo. Desde muy pronto pudo dar rienda suelta a este rasgo de su carácter, tras comenzar a trabajar en Porsche a principios de 1963 y, a partir de 1965, como jefe del departamento de
desarrollo.
Aquellos que colaboraron con él en su proyecto lo veneraron siempre como investigador y técnico. Los paralelismos con su abuelo eran casi abrumadores. Y es que sus éxitos tampoco se debían tanto a
sus propias ideas, sino a las de unos colaboradores de gran talento. Su arte consistía en descubrir a los más adecuados y fomentarlos en consecuencia.
Y eso fue precisamente lo que ocurrió con Ferdinand Piëch, sobre todo si tenemos en cuenta todos los avances que se produjeron, más allá de Porsche, en Audi y VW, y que llevaron a ambas empresas,
entre otras cosas, a un nivel superior: la tracción Quattro y los motores turbo, la inyección directa diésel, el Lupo de 3 litros, el motor W12 y mucho más.
| 1963 Ferdinand Piëch con su tío Ferry Porsche delante del motor de un 901 |
Ferdinand Piëch nació en Viena en 1937, siendo el tercero de cuatro hijos del abogado vienés Anton Piëch y de su esposa Louise, de soltera Porsche. En 1943, la familia se trasladó a Zell am See debido a
la guerra. El «Schüttgut» de allí era un lugar muy importante para las familias Piëch y Porsche. El hermano de Louise, Ferry, también tenía cuatro hijos con su mujer.
Es probable que la compra de la propiedad y de una villa en Dellach, a orillas del lago Wörthersee, se debiera al premio nacional que Ferdinand Porsche recibió durante la época nazi, además de la villa de
Stuttgart. Allí se fabricaron los primeros VW, que por aquel entonces aún no se llamaban «Escarabajos». Piëch describe en sus memorias las dos sucursales de Austria como un «seguro de reaseguro».
Ya desde su más tierna infancia recordaba con orgullo a su madre, que era capaz de cambiar una rueda por sí misma. Con su padre, a veces te dejaba cambiar de marcha como copiloto, lo cual, con una
caja de cambios no sincronizada, no era nada fácil. Cuando se oía un estruendo, había un momento de silencio. Hasta 1943, por supuesto, las visitas al abuelo tenían que ver con los coches; en alguna
ocasión, incluso fuimos a la fábrica de Wolfsburg, aunque por entonces aún no se llamaba así.
Curiosamente, al joven Ferdinand le interesaban allí casi más los aviones que se reparaban y se enviaban de nuevo al frente de guerra. Su padre había asumido la dirección de la fábrica de Volkswagen hasta
el final de la guerra, en sustitución de su suegro, que estaba muy ocupado con otros asuntos. En 1952 falleció Anton Piëch a los 58 años, probablemente, al igual que Ferdinand Porsche, a causa de los 22
meses que pasó en prisión en Francia.
Queda por ver si su disposición a asumir riesgos en el estricto internado alpino ya era un indicio de su futura trayectoria. En cualquier caso, ya por aquel entonces debía de haber estado en casa de su novia,
de forma prohibida y sin que se le reconociera, y seguramente no solo se arriesgó a que lo echaran por eso. Contrariamente a lo que se esperaba, se graduó allí y luego cursó estudios universitarios. Antes
de empezar sus estudios en la ETH de Zúrich, acabó de destrozar su coche nuevo, un Super-90 Coupé.
Con un seguro a todo riesgo (algo que nunca volvió a hacer), se compró con ese dinero un coche de carreras de montaña Carrera. Lo que parecía no encajar en absoluto con todo ello fue su matrimonio
con aquella novia y el nacimiento de sus dos hijos, algo que seguramente habría sido impensable sin la herencia de su padre. Realizó las nueve meses de prácticas en la sucursal de Volkswagen y
Porsche en Salzburgo, que dependía de su madre, mientras que el hermano de esta, Ferry, fabricaba los coches deportivos en Stuttgart.
Se describía a sí mismo como alguien con cierta destreza manual, y las numerosas anécdotas al respecto son muy reveladoras. No solo volver a poner en marcha un motor Fuhrmann y, además, conectar
el distribuidor de encendido al cigüeñal en lugar de al árbol de levas, eso ya era todo un logro. Durante su estudio, el Carrera, excesivamente sensible, se convirtió en un VW perfectamente normal. Pero al
final sí que había un Austro-Daimler de su abuelo, montado por Piëch a partir de dos piezas. Pero ya basta de coches.
Terminó sus estudios de ingeniería en el plazo previsto, pero su especialidad favorita no es la ingeniería automovilística, sino la aeronáutica y la construcción ligera. Como proyecto de fin de carrera, diseñó
un motor V12 de Fórmula 1 refrigerado por aire. Es curioso: fue el primero de la familia Porsche en obtener un título universitario. Siempre, incluso más tarde, cuando había conseguido algo, en ese caso se
iba tres meses a esquiar, algo que también consideraba su terreno. De alguna manera, tanto su enérgica madre como su abuelo le habían influido considerablemente.
La historia del motor de competición continuó en Porsche a partir de 1963. Es la época en la que nacen el 901 y el 911, diseñados por el primo favorito de Piëch, Ferdinand Alexander. Así, aunque también se
ocupó de la tecnología de los motores de serie, se dedicó principalmente a los motores de competición de hasta ocho cilindros y tres litros de cilindrada. Porsche ganó casi todo lo que se podía ganar
con esta gama de motores.
Bajo la dirección de Nordhoff, Porsche se consideraba una especie de departamento de desarrollo de VW. Tras su fallecimiento, las relaciones se plasmaron en contratos, lo que permitió, por ejemplo,
que el 914 contara con su propia organización. A esto se sumó un acuerdo por el que se pagaría sin límite máximo dos tercios de los gastos de competición de Porsche, siempre y cuando solo se utilizaran
modelos refrigerados por aire, lo que llevó al entonces joven Piëch a concebir el «coche más arriesgado de su vida»: el 917.
| 917, su creación más arriesgada, aquí conocida como «Cerdito rosa» |
El problema es que hay que fabricar 25 de ellos para la homologación. Y, de hecho, se empezó con dos motores de seis cilindros soldados entre sí por un engranaje en los lados del acoplamiento, con una
cilindrada de nada menos que 4,6 litros. De ahí surgió la famosa toma central, que además reducía la carga sobre el cigüeñal o cigüeñales. Al final, el problema no fueron los motores, sino, durante bastante
tiempo, la aerodinámica. Tampoco está claro si, al final, los 25 estaban realmente listos para circular.
Ferdinand Piëch había adquirido demasiado poder en Porsche, donde ya trabajaban varios miembros de la familia. El tío y jefe resuelve la disputa echando a todos y sustituyéndose a sí mismo, por así decirlo,
por un director general. Piëch tenía el día libre y, después de mucho tiempo, volvió a esquiar. Antes de eso, diseñó el motor diésel de cinco cilindros para Mercedes, le robó la mujer a un primo de Porsche - a
pesar de que él mismo tenía mujer y cinco hijos - y estuvo un mes trabajando para Giugiaro en Italia.
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