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 El primer motor de ocho cilindros
718 de 1962bóxer de ocho cilindros, 1.981/2.195 cm3 (76,0/80,0 mm * 54,6 mm), compresión, 10,0/10,2 : 1, control del motor 2 * dohc, eje vertical, 4 gasificadores de doble flujo
descendente, par 190/230 Nm a 6600/7000 rpm, 154/199 KW (210/270 CV) a 8400/8600 rpm, motor central, longitudinal, tracción trasera, mecanismo de bloqueo, cinco velocidades, 2 hasta 5 sincronizado, suspensión
delantera, manillar de biela, suspensión de barra de torsión, suspensión trasera, eje oscilante de doble articulación, articulación más baja, suspensión helicoidal, amortiguadores Koni, dirección Ross, frenos,
tambores, metal ligero, ruedas d/t, 5.00 - 16 / 5.25 - 16, distancia entre ejes 2.350 mm, longitud 4.020 mm, ancho 1.510 mm, altura 880 mm, carrocería, aluminium, coeficiente de resistencia 0,31, contenido del tanque,
hasta 90 litros, peso en vacío de 550 kg, 280 km/h, 1957 - 1962, producción aprox. 50 unidades
En 1957, el 718 reemplazó al Porsche 550, aunque mantuvo su motor. No fue hasta 1962 cuando se sustituyó por un cilindro de ocho cilindros. Arriba puede ver a la «abuela», llamada así por su larga trayectoria en el
mundo de las carreras. El año 1962 supuso un punto de inflexión en la historia de Porsche.
Y esto es precisamente lo que ocurrió en la carrocería del 718. Probablemente por eso, esta denominación volvió a aparecer más adelante para la serie Boxster/Cayman. A este número se le debía mucho,
sencillamente. Hasta entonces, Porsche, con sus motores de cuatro cilindros, en principio no había logrado más que victorias en su clase.
El motor de ocho cilindros marcó el inicio de una historia más amplia, tal y como quizá lo hizo más tarde el 917, aunque sin suponer ni de lejos un riesgo tan grande. De hecho, pasó, por ejemplo, de la Fórmula 2 a la
Fórmula 1. De repente las victorias, incluso en la primera división, se hicieron al menos posibles.
El 718 RSK/RS60 se convirtió en el 718 W-RS, donde la «W» supuestamente significa «coche de carreras de fábrica». Pasar de un motor de cuatro cilindros a uno de ocho ya es todo un avance. Y ya en esta ocasión no
se trata solo de dos motores de cuatro cilindros en línea.
Solo a primera vista parecía ser así, ya que el nuevo motor de ocho cilindros (771) también contaba con ejes verticales que iban desde un eje interno, accionado por el cigüeñal, hasta las culatas; solo que esta vez eran
cuatro en lugar de dos, uno a cada lado para el árbol de levas de admisión y otro para el de escape.
Así pues, se le había otorgado la denominación de «motor Fuhrmann duplicado», a pesar de que, desde el principio, se trataba de un auténtico motor de competición de ocho cilindros. No había que tener en cuenta una
posible producción en serie. Por eso tampoco era comparable con los motores de ocho cilindros posteriores de Porsche.
En los datos anteriores hemos omitido el motor de cuatro cilindros (547). Con un motor de dos litros y una relación de compresión de 9,8:1, ha alcanzado ya los 210 Nm a 5.000 rpm y los 136 kW (185 PS) a 7.200 rpm.
Las versiones más pequeñas, con una cilindrada de 1,7 o 1,6 litros, alcanzan incluso un régimen nominal de 8000 rpm.
El nuevo motor de ocho cilindros lo superó con holgura (véase más arriba). A pesar de contar aún con un motor de cuatro cilindros, Edgar Barth y Wolfgang Seidel ganaron la Targa Florio en 1959 y 1960 frente a rivales
claramente más potentes. En 1963 fue el 718 GTR el que se alzó con la victoria general.
Los Porsche 718 lograron una doble victoria en las 12 Horas de Sebring, y el «antiguo» 718 también se alzó con el Campeonato Europeo de Montaña en 1958 y 1959. Así pues, no se logró de inmediato traducir el gran
potencial del nuevo motor en éxitos en las carreras, pero su influencia en los años siguientes fue enorme.
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