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 917 - Parte 1
El coche que aparece en la imagen de arriba es muy curioso. ¿Lo reconoces? Pone «lóbulo de la oreja» y «jamón» o «trompa». Al coche también se le conoce cariñosamente como el «cerdito rosa».
Ferdinand Piëch lo menciona en su autobiografía, aunque en realidad se trataba de una provocación del diseñador jefe Anatole Lapine dirigida, entre otros, contra él.
Con esta pintura, se quejó de que se hubiera excluido a todos los diseñadores de Porsche de la fabricación de esta carrocería. Piëch, por su parte, calificó precisamente estas, desarrolladas externamente,
como especialmente acertadas. En cualquier caso, el pintado se realizó tan tarde que las autoridades ya no pudieron hacer que se modificara, por lo que lo aceptaron con tranquilidad. Más información
al respecto al final de este capítulo.
¿Qué es, en realidad, un 917? Hoy por hoy ni siquiera se puede decir si es el coche de carreras más grande o el más potente que Porsche ha fabricado jamás. Pero en aquel entonces sí que lo era, sin
duda. ¿Y para qué sirve? Es muy sencillo: en Le Mans, en las 24 Horas, siempre hay muchos ganadores, aunque en realidad habría que llamarlos «ganadores de clase». Porsche siempre ha estado ahí.
Pero con este coche se aspiraba a proclamarse campeón absoluto.
Hay que tener en cuenta que la empresa Porsche, en realidad, se fundó de forma muy modesta. Al principio solo se había previsto una producción de 500 unidades del 356. Según las declaraciones de
Ferry Porsche, la cifra final ha sido de 78 000. Pero, aun así, solo eran unos 30 vagones por jornada laboral. Así que, al terminar el turno, todos los vagones están cargados y se han transportado lejos,
y los aprendices barren el patio, algo más grande
Pero son precisamente los éxitos en las carreras, también y sobre todo los de los pilotos particulares, los que constituyen, con diferencia, la mayor parte de la publicidad de Porsche. Quizá, para empezar,
podamos tomar como referencia la victoria en el Campeonato Alemán de Harald Glöckler con un Spider de 1,1 L y una potencia estimada de 43 kW (58 CV). Se dice que la cifra ha aumentado a
más de 30.000.
El 550 Spider había alcanzado una triste fama, además de por sus victorias en carreras, debido al accidente de James Dean. A esto le siguió el complejo diseño del motor Fuhrmann, con cuatro
árboles de levas en cabeza, y la participación en la Fórmula 1 con un motor de ocho cilindros y 1,5 L. Este motor se perfecciona posteriormente y acaba alcanzando una cilindrada de 3 litros. Ferry Porsche
también habla de pruebas con motores de doce y dieciséis cilindros.
Así pues, el tema de los motores de doce cilindros no es precisamente algo extraño en Porsche, sobre todo teniendo en cuenta que ya en 1948 se había fabricado para Cisitalia un motor bóxer de doce
cilindros con dos árboles de levas en cabeza, cada uno de ellos accionado por un árbol de levas vertical. Y, sin embargo, Ferdinand Piëch calificó al 917 como «el coche más arriesgado de su vida».
Y es que, según la FIA, para obtener la homologación había que fabricar 25 coches de este tipo.
En su primera participación en Le Mans, un piloto privado falleció en un accidente. Al mencionar este accidente, Piëch nos revela que el británico pagó 170.000 marcos alemanes. No se sabe con certeza
si eso cubrió los costes o si solo tenía como objetivo aportar una cierta cantidad a las arcas para un vehículo que, de todos modos, se iba a fabricar. En cualquier caso, solo con eso ya se superan
con creces los cuatro millones de marcos alemanes.
Sin embargo, incluso en aquella época seguía existiendo cierta familiaridad. De hecho, limitarse a calificar a la fábrica de Volkswagen como «patrocinador» sería, a la luz de los hechos, quedarse
muy corto. Ferry Porsche calificó, por ejemplo, sus primeras exigencias a VW de 1948 como «moderadas». Puede que sea así, pero lo que consiguió fue el suministro de todas las piezas necesarias,
la venta y el servicio a través de la red de concesionarios de VW y 5 marcos alemanes por cada Escarabajo vendido.
Y eso en una empresa que, por lo demás, solo suministraba piezas a Hebmüller, Karmann y, más tarde, a Westfalia, o bien les permitía participar en el proceso de fabricación. Y luego estaba esa cláusula
inquietante que decía que «se prestaría asesoramiento a VW en cuestiones de construcción». ¿Y por qué merece la pena mencionar este acuerdo precisamente antes de la fase de desarrollo del 917?
Porque existía otro contrato en el que, según Piëch, «Volkswagen pagaba dos tercios del presupuesto total de las carreras sin límite máximo». Lo único que se exigía era que los triunfos en las carreras
se lograran con vehículos refrigerados por aire. Piëch afirma que podía aceptarlo: un poco menos de potencia, pero también menos peso.ss
En VW, al parecer, se creía que, si se pasaba a la refrigeración por líquido (y quizá también al motor delantero), la aceptación del producto Volkswagen se esfumaría. Otros fabricantes, como por ejemplo
BMW en su transición de la tracción estándar a la tracción delantera, tuvieron menos reparos y, al parecer, tuvieron éxito. VW estuvo a punto de fracasar a causa de esta lucha interna.
Puede que a Piëch no le importara nada de eso, ya que contaba con su propio presupuesto; sin embargo, al parecer, durante el brevísimo periodo de desarrollo, a Porsche le resultó incluso difícil
aportar su propio tercio. ¿Y cómo se había comportado el jefe en todo este asunto? Piëch afirmó que, en privado, habían estado de acuerdo en cuanto al aspecto técnico de la medida, pero que,
ante la familia, se había quejado enérgicamente de los enormes costes.
Ferry Porsche no solo era un negociador de evidente talento, sino que además sabía, sin duda, cómo no meterse en los asuntos de sus «jefes». Envió señales, por ejemplo, con motivo de la primera
presentación del 917 en Ginebra en 1969 de no haber estado presente, pero en su autobiografía se enorgullece de que «con este vehículo, tras diecinueve años de impresionantes victorias en nuestra
categoría, lográramos la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans».
¿Y qué papel desempeñó en todo esto el cerdo rosa que aparece en la foto de arriba, también llamado 'Cazador de Trufas', 'El Cerdo' o 'Cochon Rose'? Eso se debió al desastroso debut del 917 en
el mundo de las carreras. De hecho, no fue en absoluto un éxito desde el principio, sino que, debido a su rendimiento en carretera, que superaba a todo lo demás, resultaba muy difícil de controlar
desde el punto de vista aerodinámico.
Ferdinand Piëch señala, en este contexto, que «treinta años después, tanto en Mercedes como en Porsche y BMW, los coches «volaron por los aires». Por otro lado, seguramente haya que reevaluar los
resultados obtenidos en los intentos de récord de Mercedes y Auto Union en 1937/38, ya que en ellos se alcanzaron velocidades superiores a los 400 km/h.
Piëch dice que los problemas eran tan grandes que enfrentó a los ingleses del equipo Gulf, dirigidos por John Wyer, contra su propia gente. La ira del diseñador jefe de Porsche se ha cebado además en
un vehículo polivalente, prácticamente independiente de las versiones de cola corta y larga, que, a pesar de sus numerosas aberturas, presenta un coeficiente cW favorable de 0,387, desarrollado
en un túnel de viento francés con la ayuda de especialistas locales.
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