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 911 - 1974
911 B-6, 2.687 cm3, 90,0 * 70,4 mm, 8,0/8,0/8,5 : 1, K-Jetronic/bomba de inyección, cárter seco 11/13 Liter, HKZ, 235/235/255 Nm 3800/4000/5100/min, 110/129/154 kW (150/175/210 CV)
5700/5800/6300 rpm, motor trasero, tracción trasera, diferencial de bloqueo (opcional), caja de cambios manual de cinco velocidades, McPherson, brazos oscilantes, barras de torsión, cremallera, columna de dirección
de seguridad, discos, sistema de doble circuito, tambores de freno de estacionamiento en los discos traseros, carrocería autoportante, 4,29/2.27/1,61/1,32 m, 165 HR 15 (5,5")/185/70 VR 15 (6''),215/60 HR 15 (7''), 80
litros, 1075/1440 kg, 210/225/240 km/h, de 1974.
Debes prestar atención a los parachoques, más concretamente a sus extremos. Es increíble cómo Porsche ha sido la única empresa que ha logrado escapar de la «muerte del diseño». A continuación, podrá ver cómo
las leyes estadounidenses han logrado que los productos importados resulten tan poco atractivos que nadie quiere comprarlos. Los vehículos estadounidenses eran más grandes y podían resistir mejor ese tipo de
parachoques de seguridad.
Las normas establecían que, hasta un impacto a 5 m/h (8 km/h), no debía producirse ningún daño en la carrocería. Como ya se puede apreciar en la comparativa, Porsche obtuvo los mejores resultados. A partir de
entonces, los 911 contaban con parachoques de aleación ligera muy resistentes que, aunque teniendo siempre un fuelle a cada lado, pero estos solo se montaban con la flexibilidad suficiente para el mercado
estadounidense.
En principio, este cambio se mantuvo durante 16 años. El cambio a índices de octano más bajos tuvo una duración mucho más breve. En Alemania, un Porsche funcionaba con gasolina normal (ROZ 91). El motivo de
esta medida, que no resultaba precisamente beneficiosa para el consumo, fue la reducción del contenido nocivo de plomo (más concretamente, tetraetilo de plomo) de 0,5 a 0,15 g/litro, lo que desde hacía tiempo había
garantizado una resistencia al golpeteo cada vez mayor.
Hoy en día se han encontrado sustitutos menos tóxicos. La gasolina regular ya no está disponible, sin embargo, combustible de octanaje sigue siendo significativamente más bajo en EE. UU. Pero los motores cuentan
con un sistema de control más inteligente y se adaptan a esas irregularidades, aunque sin dejar de ofrecer menos potencia y consumir más. No obstante, se han mantenido las diferencias entre las versiones
específicas de cada país debido a las distintas normas de emisiones.
Y otra particularidad: los Porsche 911 con los parachoques mencionados anteriormente se suelen clasificar dentro de la serie G, aunque una sola letra en las denominaciones de los modelos solo se utiliza durante un
año. Así que e siguió contando alegremente hasta llegar a la «M» en 1980 y se vio que eso probablemente no duraría mucho. Así que, si oyes que la serie G llega hasta la «K» inclusive, ten en cuenta que en 1980 se
volvió a empezar por la «A» y se ha omitido la «i» en cada ocasión.
Hasta ahora, los motores de los modelos 911 T, E y S solo tenían una cilindrada de 2,4 litros; más concretamente, 2.341 cm3. Ahora todos los modelos contaban con los 2,7 litros (2.687 cm3)
del modelo RS. Por cierto, la relación de compresión no se modificó con el cambio a un índice de octano más bajo, sino que ya se había modificado anteriormente, al aumentar la cilindrada de 2,2 a 2,4 litros en el
modelo del año 1972.
Los modelos 911 T y E desaparecieron y fueron sustituidos por un modelo que solo llevaba la denominación 911, con 110 kW (150 CV); sin embargo, el 911 S, con 129 kW (175 CV), tenía ahora 11 kW (15 CV) menos de
potencia. Una diferencia considerable con respecto al RS (que sigue teniendo 154 kW/210 CV). Este conservó la bomba de inyección mecánica, mientras que los otros dos se adaptaron al sistema K-Jetronic.
Probablemente debido al mayor consumo, todos los modelos cuentan ahora con un depósito de 80 litros. Esto también le sentó muy bien al 911 Turbo, que salió al mercado un año después. El BMW en cuestión se
había lanzado al mercado un poco antes de tiempo y había recibido muchas críticas por su diseño agresivo. Sin embargo, como berlina, tampoco habría podido disputarle al Porsche el título de primer deportivo de serie.
El aumento de potencia, relativamente modesto, de 37 kW (50 CV) hasta los 191 kW (260 CV), ponía de manifiesto la cautela con la que se actuaba en Porsche, ya que, al fin y al cabo, el Turbo fue además el primero en
contar con un aumento de la cilindrada hasta los 3 litros. En cuanto al chasis, se basó en la versión de competición del Carrera RS 3.0, que nunca llegó a utilizarse. A partir de ese momento, la serie 911 contó con un
modelo de gama alta, lo que además afectaba a la anchura del chasis, especialmente en la parte trasera (+123 o + 165 mm). Precio: Carrera + 21.500 DM.
El Turbo llevaba ahora en la parte delantera unos neumáticos un número más estrechos (205/60 VR 15), igual que el Carrera en la parte trasera, y en la parte trasera unos neumáticos un número más anchos (225/50 VR
15) que los del Carrera. Es decir, no fueron los neumáticos más anchos, sino el mayor ancho de vía (+31 o +57 mm) lo que provocó el aumento de la anchura. Aunque el primer spoiler delantero ya se introdujo en el año
de modelo 1972, en la versión Turbo resultaba un poco más pujante.
Ya a partir del año de fabricación 1973, el Carrera RS contaba con un alerón trasero (imagen de arriba, vídeo de abajo), pero se le podría llamar más bien «rabadilla», de lo mal que estaba colocado. Ahora se había
convertido en un potente instrumento, con rejillas de ventilación incluidas, que llegaba casi hasta el extremo del parachoques. En Alemania supuso una novedad en cuanto a la homologación individual, aunque en
Porsche se había hecho todo lo posible, con un recubrimiento adicional de espuma de poliuretano, para descartar cualquier riesgo de lesiones.
Con el año de fabricación 1976, se volvió a racionalizar la gama de motores. Debido a la llegada del nuevo 924, el 911 pasó a tener ahora 121 kW (165 CV) y el Carrera, tras la desaparición del 911 S, recuperó parte de
su antiguo rendimiento gracias a sus 147 kW (200 CV) y una cilindrada de 3 litros. Sin embargo, la novedad más importante, con diferencia, fue la introducción de chapas galvanizadas en caliente con una garantía de
seis años contra la corrosión a través del metal.
Quizá solo se note que todos los coches con motor trasero tienen una distribución del peso favorable al frenar cuando se sabe que el 911 no incorporó el servofreno hasta 1977 en todos los modelos, excepto en el de
menor potencia, con servofreno. Un año más tarde, solo quedaban el 911 SC, con 132 kW (180 CV), y el Turbo, con intercooler, motor de 3,3 litros y 221 kW (300 CV), para mantener la distancia con el nuevo 928.
El sistema K-Jetronic, presente ya en todos los modelos 911, no permitía la regulación por sonda lambda. Pero ya a partir de 1977, la normativa sobre emisiones en EE. UU. se endureció tanto que allí se introdujo un
sistema de recirculación de gases de escape con inyección adicional. A partir del año de fabricación 1980, se introdujo por primera vez una sonda lambda en los motores destinados a la exportación, combinada con un
precursor del KE, el denominado KA-Jetronic.
Desde 1978, el 911 SC también tenía una cilindrada de 3 litros y, desde 1982, incluso de 3,2 litros. Junto con el aumento de la relación de compresión de 8,5 a 10,3 : 1, su potencia aumentó en varias etapas, pasando de
132 kW (180 CV) a 170 kW (231 CV). En 1983 se lanzó, además del Targa, un descapotable completo. Para ello, fue necesario reforzar la carrocería. Se manejaba manualmente. También se ofrecía una carrocería rígida,
aunque había que adaptarla a cada modelo concreto.
Para cerrar la serie G, hubo una vez más un aluvión de novedades. Abajo se puede ver el Speedster con su capota de emergencia. Además, el modelo K estaba disponible con tracción a las cuatro ruedas. El Turbo
incorporaba una caja de cambios de cinco velocidades. Y además había otra planta de carrocería frente a la actual. Quizás, con todo esto, el importante anuncio sobre el sistema ABS del 911 haya pasado un poco
desapercibido.
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