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 911 - 1970-1973
911 T/E/S 2,2|2.4 B-6, 2.195|2.341 cm3, 84,0 mm * 66,070,4 mm, cigüeñal con 8 cojinetes, 8,6/9,0/9,8|7,5/8,0/8,5 : 1, carburador Zenith/inyección mecánica de gasolina, encendido HKZ,
OHC, palanca basculante, ventilador radial, cárter seco, 8 litros, encendido por bobina, 196/196/199|196/206/224 Nm a 4200/4500/5200|4000/4500/5200 rpm, 92/114/132|96/121/140 KW (125/155/180|130/165/190 CV) a
5.800/6.200/6.500|5.600/6.200/6.500 rpm, motor trasero, tracción trasera, diferencial de bloqueo (opcional), caja de cambios manual de cuatro o cinco velocidades, caja de cambios semiautomática de 4 velocidades
(opcional salvo S), distancia entre ejes 2.268 m, McPherson, brazos oblicuos, barras de torsión, barras estabilizadoras (911 S), barra de cremallera, columna de dirección de seguridad, (ventilada internamente) freno de
disco, freno de estacionamiento, tambores en los discos traseros, 165 HR 15/185/70 VR 15 (5,5/6 pulgadas), carrocería autoportante , longitud 4,163 m, ancho1,61 m, altura 1,32 m, 61,5/85 litros (rueda de repuesto
plegable), 1.020|1.050 kg + conductor, 205/220/230 km/h, año del modelo 1970|1971.
Hubo dos aumentos de la cilindrada, ambos mediante el aumento del diámetro del cilindro, pero en realidad por motivos totalmente distintos. El motor de 2,2 litros se diseñó principalmente para aumentar el par motor,
lo que, por ejemplo, debería permitir una conducción algo más relajada en ciudad. Quizás conducir siempre una marcha más arriba y, de este modo, ahorrar combustible.
Eso salió claramente mal con el motor de 2,4 litros porque, debido a las normativas de emisiones mucho más estrictas de EE. UU., se redujo la relación de compresión y los motores se ajustaron para gasolina normal,
sí, incluso el 911 S. El año de fabricación de 1970 se caracterizó, además, por una mayor preocupación por la seguridad. Entre ellos se incluían, por ejemplo, estabilizadores también para el modelo T y, en general,
frenos de disco con ventilación interna en todas las ruedas; aunque en el 911 T las pinzas eran de acero al carbono en lugar de aleación ligera.
Esta vez también se ha vuelto a trabajar en la distribución del peso. Los modelos 911 E y S recibieron un capó y algunas piezas del parachoques de aluminio. Una vez más, también se modificaron parcialmente los
valores de ajuste del eje delantero. Pero lo más importante para los clientes fueron los recubrimientos galvanizados en la estructura inferior y la protección de los bajos de PVC.
Hay que tenerlo en cuenta según el año de fabricación. Ya en 1973, las chapas de acero contaban con una protección anticorrosiva cada vez mayor, que se complementaba en las zonas propensas a la oxidación con
chapas galvanizadas o recubiertas de zinc. A partir de 1975, Porsche empezó a hablar de galvanizado en caliente, que en 1976 se amplió, al parecer, a toda la estructura de la carrocería.
La nueva caja de cambios tuvo que esperar hasta el año del modelo 1971. Solo se ha modificado el dimensionamiento. Sin embargo, para ello se revisó a fondo el embrague, ya que se pasó de un sistema de presión a
uno de tracción. Esto modificó la dirección del movimiento y, con ello, todo el mecanismo de accionamiento. El motivo era eliminar el efecto misógino del embrague debido a las elevadas fuerzas de accionamiento.
Como ya se ha dicho, en 1971 había muchos cambios en lo que respecta al motor, pero también en la caja de cambios. El antiguo sistema de sincronización de Porsche se sustituyó por uno basado en el principio de
Borg-Warner; además, se introdujo, entre otras cosas, el esquema de cambio en H habitual, con la quinta marcha a la derecha delante y la marcha atrás a la derecha detrás.
De nuevo, cambios destinados a mejorar la suspensión. Esta vez, un alerón delantero, empezando por el 911 S. Entretanto, el sistema hidroneumático de las amortiguadoras delanteras había desaparecido. Debido a
confusiones, la nueva tapa del depósito de aceite del motor tampoco tuvo una larga vida útil. Aún había que abrir el capó.
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