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 911 - 1968
911 T/L/S B-6, 1991 cm3, 80,0 mm * 66,0 mm, cigüeñal con 8 cojinetes, 8,6/9,0/9,8 : 1, 2 carburadores triples, OHC, balancines, ventilador radial, cárter seco, 8 litros, encendido
por bobina, 157/175/179 Nm 4200/5200/5200 rpm, 81/96/118 kW (110/130/160 PS) a 5.800/6100/6.600 rpm, motor trasero, tracción trasera, diferencial de bloqueo (opcional)), caja de cambios manual de cinco
velocidades, caja de cambios semiautomática de 4 velocidades (opcional), distancia entre ejes 2.21 m, McPherson, brazos oblicuos, barras de torsión, barras estabilizadoras (911 S), cremallera, columna de
dirección de seguridad, lunas (con ventilación interior), circuito simple/doble, freno de estacionamiento: tambores en los discos traseros; carrocería autoportante, longitud 4,16 m, 1,61 m, ancho 1,32 m,
4,5/5,5/5,llantas de 5 pulgadas, 61,5 litros, 1.020/1.020/1.080 kg + conductor/a, 200/218/225 km/h, año del modelo 1968, 19.305/20.980/24.000 DM.
Es probable que este coche sea uno de los 911 menos conocidos, una especie de modelo intermedio que solo se fabricó en el año modelo 1968. El 911 S se añadió como modelo estrella en el año de
fabricación 1967. Con este modelo, el 911 se convirtió en el más rápido de fabricación alemana en cuanto a velocidad máxima.
Los datos anteriores se refieren a las entregas realizadas en Alemania. Los que se destinan a Norteamérica pueden variar. Los tres 911 seguían funcionando con dos carburadores triples cada uno. Sin embargo,
estos ya no eran de Solex, sino de Weber.
El 911 S no solo tenía una relación de compresión más alta, sino también una velocidad de rotación nominal más elevada. Para ello, se reforzaron los pistones y las bielas, se aumentaron las válvulas y se
ajustaron en consecuencia las bujías, los tiempos de encendido y la configuración de los inyectores de los carburadores.
El coche contaba ahora con amortiguadores Koni, barras estabilizadoras, frenos de disco ventilados y llantas de aleación en lugar de las de acero. Para evitar que el régimen de revoluciones superara
las 7.200 o 7.400 rpm, el distribuidor contaba con un limitador de revoluciones accionado por la fuerza centrífuga.
Ciertos cambios en el interior conferían al nuevo 911 S un aspecto más lujoso, entre otras cosas gracias a las alfombrillas de moqueta, el salpicadero revestido y una mayor cantidad de goma en el
parachoques, sus extremos y las molduras laterales. Se han modificado la guantera y el pomo de la palanca de cambios.
Lo mencionamos con tanto detalle porque el 911 L resultó ser el gran beneficiario de la nueva división en tres gamas; de hecho, con el 912, la división llega incluso a ser de cuatro gamas. Además de este,
el 911 Touring también se consideraba un modelo de gama básica. El antiguo 911 pasa a llamarse ahora 911 L.
Se quería que los clientes se decantaran por él; el 911 L debía considerarse el 911 «normal». Aunque el motor, salvo por los carburadores, no era en absoluto nuevo, la versión de lujo L incorporó los
frenos de disco con ventilación interna del 911 S. La Sportomatic pudo adquirir los tres ejemplares por unos 1.000 marcos alemanes.
Las nuevas manillas de las puertas (imagen de arriba) resultaron interesantes, ya que constituyen una de las nuevas características de seguridad. Los asientos del fondo ya podían equiparse con cinturones de
seguridad, el parabrisas era de vidrio laminado y el salpicadero estaba acolchado. Las llantas de 5,5 pulgadas y el sistema de frenos de doble circuito completaban el conjunto.
Conclusión: el 911 L solo se fabricó durante ese único año. Se le consideraba un puente hacia el posterior 911 E, que se diferenciaba claramente del modelo básico T, cuyo equipamiento era más bien comparable
al del 912. Tenía como característica inconfundible el aspecto de «piel de elefante» del salpicadero.
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