 Plano de vía 2
Tenemos que admitir que se necesita coraje para simplemente repensar el plan de seguimiento de hace dos días porque no podremos concretarlo. Así que hay noticias nuevamente, probablemente incluso
noticias reales. Esta vez no estamos viendo sólo un lado, sino el cuadro completo.
Por supuesto, creemos que realmente es un cambio fundamental y, como siempre, tenemos varias buenas razones para afirmarlo. La primera puede verse en la parte superior. Ya no hay espirales. En su
lugar, imagina estas dos largas rectas como pendientes.
Lo mejor es comenzar por el desvío curvo superior izquierdo. A continuación viene una larga línea recta desde abajo, independientemente de que sea la superior o la inferior, y la otra desde arriba. Se
encuentran en los desvíos curvos y ambos trenes, dan una vuelta, lo que requiere que una vía quede libre en algún punto en el medio.
Un tren como este siempre pasa por cada patio de maniobras, incluso y sobre todo si viene desde abajo. Y en el desvío curvo superior derecho se toma la decisión de volver a bajar o seguir subiendo. Antes
de continuar, aquí hay un apéndice.
¿Por qué abandonamos el concepto de vías en espirales? En el 'Plano de vía 1' de este libro nos vimos en la recta final. Pero con este diseño, dos espirales se convirtieron en cuatro, lamentablemente sin un
concepto viable de cómo conectarlas.
Estuvimos a punto de reunir las espirales en la parte delantera, pero entonces la vista de la mitad del trazado hubiera quedado obstruida. Tampoco queríamos volver atrás, porque el diseño del 'Plano de vía 1'
resolvía muy bien los problemas en torno a los andenes del S-Bahn.
De todos modos, las vías en espiral tienen serias desventajas. Si tenemos en cuenta que muchas de nuestras locomotoras no tienen dos motores y/o cuatro ejes motrices, su fuerza de tracción es limitada. Y
es mucho más fácil subir una pendiente con muchos vagones que arrastrarlos en una curva.
Como se muestra en el capítulo 'Plano de vía 1', intentamos resolver el problema de la fuerza de tracción necesaria, haciendo que las espirales tengan dos vueltas entre los distintos niveles de las estaciones,
para que de esta forma, tengan menos pendiente, pero esto aumentó innecesariamente la altura de los niveles.
Con el nuevo concepto podemos volver a reducir las alturas, lo que hace mucho más fácil acomodar tres patios de maniobras. Con 70 cm hasta el borde inferior del tablero, podemos permitirnos una altura de
10 a 15 cm. Y aún queda suficiente espacio en la parte inferior.
Y mientras que antes se necesitaban doce rieles para una vuelta de la espiral, ahora hay casi veinte, lo que permite incluso reducir ligeramente la pendiente. Pero no hemos cambiado todo. Hemos mantenido
los patios de maniobras, ahora con 24 vías cada uno, y el respectivo andén S-Bahn del diseño anterior.
No, no podemos garantizar que éste haya sido el último cambio, aparte de correcciones menores. Resulta demasiado tentador incorporar nuevos hallazgos al trazado siempre que esto sea posible con un
esfuerzo razonable. Hay que pensar detenidamente de antemano en lo que podríamos quedarnos atascados después durante mucho tiempo.
Actualmente también estamos montando la carretera para los autobuses. Entonces surgen otros desafíos, por ejemplo, que un trabajo lleve un tiempo innecesariamente largo o que podamos cometer un error
si sólo completamos un carril y luego tenemos que volver a desatornillar y apretar todos los elementos nuevamente.
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