 Así es como podría funcionar 2
¿Por qué este diseño parece un poco más estético que el del capítulo 'Planos 3'?. Porque aquí el enrollamiento de las dos espirales es diferente. Aunque ambas espirales se recorren de la misma manera, es
decir, en el sentido contrario a las agujas del reloj, un tren se desplaza hacia abajo por la izquierda y hacia arriba por la derecha. Llega al patio de maniobras por la izquierda y sale por la derecha.
Como ya se ha mencionó en el capítulo 'Así es como podría funcionar 1', en la placa ya montada se cortan curvas exactas para las dos espirales. A continuación se comprueba si es posible taladrar agujeros
muy cerca del borde para las 12 varillas roscadas exteriores y atornillarlas allí.
| El número 1 es un desvío de doble cruce. |
Aquí puedes ver el diseño del patio de maniobras 1 con la estación de metro. El trazado es un poco confuso debido a las intersecciones 1 y 2. Para una mejor comprensión, nos desplazamos imaginariamente
hacia arriba con ayuda de la espiral derecha y entramos en la vía 2 desde abajo.
Nos detenemos en el andén de la estación de metro para subir y bajar, y luego continuamos en dirección contraria a todos los demás trenes de este patio de maniobras. Llegamos al simple cruce 2. No, no
se trata de un desvío de cruce. Entonces nos mantenemos en la dirección de rotación de la espiral izquierda.
Después de tres cuartos de vuelta dejamos la espiral a una altura significativamente menor, pero gracias al diseño con las varillas roscadas directamente sobre los rieles podemos compensarlo hasta el punto
de cruce. Ahora el mismo tren reaparecería en el andén 1 desde abajo en sentido contrario al anterior.
Todavía estamos trabajando en enviar el tren a la estación principal en lugar de volver directamente a la estación de metro. De este modo, sería posible utilizar hasta cuatro trenes subterráneos en esta ruta, ya
que dos trenes podrían realizar el trayecto de ida y vuelta a una distancia segura uno del otro.
Si continuamos desde abajo tras otra parada en el andén 1, un desvío no da la opción de volver a subir directamente a la estación o volver a la estación de metro por el andén 2 desde abajo. Tendrías razón si
afirmaras que el sistema se pierde un poco debido a las múltiples posibilidades.
Dos trenes de metro podrían aparecer constantemente en las dos vías de la estación de metro utilizando las dos espirales, o incluso frecuentar la estación principal intermedia. Si una de las dos espirales
está ocupada, hay espacio suficiente para una parada antes y después de la estación de metro.
En general, el nuevo plan del trazado muestra que podemos vivir muy bien con el acortamiento del sistema. Incluso el radiador, que al principio parecía muy molesto, probablemente ya no estorbe o al menos
sólo haya que desplazarlo un poco.
El trazado ahora se puede reducir fácilmente en ambas direcciones. También se puede prescindir de las distancias reducidas entre las vías y de la consiguiente reforma de los rieles (aunque viejos). Sin
embargo, el número de trenes a estacionar será menor y tal vez sea necesario prescindir de la estación de metro y de su fácil conexión.
Aún no hemos alcanzado el número de desvíos necesarios, ni siquiera para dos patioss de maniobras. También hay un excedente a favor de los desvíos de la derecha. Tal como están las cosas hasta ahora,
también tenemos que utilizar nuevos desvíos Trix Express en los patios de maniobras, lo que en realidad es un desperdicio.
| Estamos en pleno ajuste de la planificación y haciéndola realidad lo antes posible.
|
| 
