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 Motocicleta
Los vehículo de dos ruedas ya se han mencionado en el capítulo 'angulo de avance y ángulo de caída'. Cuanto mayores sean el avance y la caída, mejor será la estabilidad en línea recta. Teóricamente, esto
sería aún mejor a velocidades más altas, pero los enemigos de la estabilidad también aumentan, por ejemplo, la influencia del viento y las fuerzas causadas por las irregularidades de la superficie de la
carretera.
Por supuesto, la estabilidad en línea recta y un buen comportamiento en curvas son requisitos excluyentes. Ya se puede adivinar que estos dos valores fundamentales de una motocicleta deben adaptarse al
uso previsto. Sin embargo, es más fácil imaginar hacer cambios, por ejemplo al convertir teóricamente un vehículo de turismo en un todoterreno, que bajar el centro de gravedad.
Incluso su distancia al suelo podría aumentar a medida que aumenta el recorrido de la suspensión. Hablando del recorrido de la suspensión, esto, por supuesto, también dificulta la medición precisa de los
dos valores. Por lo tanto hay que determinar el estado de carga con bastante precisión. Dado el bajo peso en vacío de una motocicleta, especialmente en relación con la carga útil, esto naturalmente tiene una
influencia mucho mayor en la dinámica de conducción que, por ejemplo, con un automóvil.
Pasemos a la dirección, pero primero de una forma inusual. Si observamos las influencias mencionadas anteriormente, como los vientos cruzados, tenemos que ponerlas en relación con las fuerzas en el
giroscopio. Las ruedas tienen principalmente este efecto, y cuanto más alejada esté la masa del eje de rotación, más fuerte es.
A veces también se puede añadir un mecanismo de manivela dispuesto transversalmente, pero lo dejaremos aquí. Un giroscopio, por ejemplo la rueda delantera, tiene una inercia considerable. Si sujetas una
rueda a la izquierda y a la derecha del eje e intentas mover el eje hacia delante a la izquierda o hacia atrás a la derecha, notarás de repente un movimiento de inclinación inesperado de toda la rueda giratoria
hacia la derecha.
En la práctica, esto significa que dirigir un vehículo de dos ruedas en movimiento va asociado automáticamente a un movimiento de inclinación en la dirección deseada. Sorprendentemente, también se aplica
lo contrario. Por ejemplo, si una motocicleta es golpeada por una ráfaga de viento lateral, se inclinará ligeramente hacia la derecha, pero sin la intervención del conductor también realizará un movimiento de
dirección hacia la derecha, evitando así que vuelque.
Las fuerzas giroscópicas tienen un efecto estabilizador. Aunque puede haber ligeras sobrerreacciones que se perciben externamente como virajes, éstas se minimizan rápidamente y se garantiza la
conducción en línea recta. Si un piloto de moto GP levanta los brazos al cruzar la línea de meta, la máquina se estabiliza no sólo por la geometría de la dirección, sino también por las fuerzas giroscópicas.
Por cierto, estas fuerzas giroscópicas normalmente no son posibles en una bicicleta porque, sencillamente, es demasiado lenta. En este caso, la geometría de la dirección debe garantizar la estabilidad en
línea recta, como ya se ha descrito. Si aquí se produce un error debido a una rueda delantera desplazada forzosamente hacia atrás, una bicicleta de este tipo no se puede conduir. Los artistas del circo
utilizan este tipo de bicicletas para realizar sus funciones.
Hasta ahora, no hemos intervenido activamente en la dirección. Si lo hacemos ahora, se producirá un extraño fenómeno en los vehículos de dos ruedas. ¿Sabías que con un vehículo de dos ruedas, en
realidad sólo se puede tomar una curva moviendo primero el manillar en dirección contraria a la curva prevista, por ejemplo en el caso de una curva a la derecha, girando primero brevemente a la izquierda?
Porque un vehículo de dos ruedas nunca puede tomar una curva completamente erguido, como sí es posible con un vehículo de varias ruedas. Es necesaria una cierta inclinación, que se consigue girando
brevemente el manillar en la dirección opuesta. Al igual que ocurre con la conducción, no sólo en vehículos de dos ruedas, muchas acciones ocurren de forma inconsciente. Puedes prestarles atención a
ellas.
En principio, un vehículo de dos ruedas es mucho más inestable que uno de cuatro ruedas. Esto no significa la posibilidad de vuelco, sino más bien ciertas inestabilidades posibles en la importantísima
conexión entre la rueda delantera y la trasera. Un ejemplo poco habitual: una máquina de construcción con dos ejes rígidos, que puede girar únicamente mediante un punto de giro en el centro. En un vehículo
de dos ruedas, al igual que con la maquinaria de construcción, el eje de dirección está esencialmente detrás de la rueda delantera y no al lado de la rueda delantera como en un vehículo de cuatro ruedas.
Por supuesto, el centro de rotación sigue estando relativamente adelantado, pero aún así separa la suspensión trasera, bastante más grande, de la masa nada despreciable de toda la suspensión de la rueda
delantera. El bastidor ocupa un espacio relativamente grande, desde probablemente, las dos curvas en la parte inferior, hasta las vigas bajo el asiento, para desembocar en la zona relativamente pequeña del
cabezal de dirección.
Es lógico que aquí exista algún tipo de punto débil, como el aleteo a velocidades relativamente bajas, el balanceo a velocidades más altas y el rebote del manillar en las curvas. Se hacen esfuerzos para
controlar este problema, por ejemplo, con un bastidor más rígido o amortiguadores de dirección.
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