 Palanca de cambios al volante
La palanca de cambios al volante se reconoce externamente por una palanca mucho más estable que la palanca de los intermitentes de giro, ubicada en la columna de dirección, normalmente del lado interno
del habitáculo. En consecuencia, falta la palanca de cambios central. Aunque aún hay que soltar el volante para accionarla, está bastante cerca del aro del volante.
Apareció por primera vez en Estados Unidos a finales de los años treinta. Hay probablemente dos razones principales para su introducción. La primera es la caja de cambios automática que se muestra
arriba, que acababa de introducirse para atraer a más mujeres como compradoras, por ejemplo, y como sólo tenía dos marchas, realmente no requería una palanca selectora complicada.
La segunda razón es probablemente el asiento corrido, que era muy popular en aquella época, y no sólo en Estados Unidos. Permitía tres personas sentadas adelante y además facilitaba, por ejemplo, pasar
fácilmente del lado del conductor al lado del pasajero. Las palancas de cambio centrales solían estorbar. La palanca de cambios en el volante también se adoptó más tarde en Europa, aunque aquí la
transmisión manual era mucho más común.
Es cierto que nunca se consideró especialmente deportiva. Más bien para conductores más tranquilos. No había que ir muy lejos para llegar a la palanca de cambios. Y también era bueno para la caja de
cambios, porque a nadie se le hubiera ocurrido dejar descansar la mano sobre una palanca de cambios detrás del volante. Por cierto, a esta palanca de cambios no se le hizo justicia, porque en realidad era
bastante rápida de accionar. Pero en aquella época, el recorrido del cambio era aún bastante largo.
A quienes utilizaban el vehículo en cuestión por primera vez, sólo había que explicares el funcionamiento. El patrón de cambio con la primera marcha arriba era el líder absoluto. Esto significaba que la primera
y segunda marcha estaban en el primer nivel. La tercera y cuarta marcha estaban detrás, es decir, más alejados del conductor. Para la marcha atrás, había que tirar de la palanca hacia uno venciendo un
muelle y luego empujarla hacia arriba.
Pero también existía, por ejemplo en Auto Union, el patrón de cambio inverso con la primera marcha abajo, detrás. Al igual que el Trabant, con su cambio de varillaje directo, la clasificación de las marchas es
completamente diferente a la de los franceses. Por cierto, este tipo de palanca de cambios no es en absoluto comparable con la palanca de cambios del volante, que tiene un recorrido mucho más indirecto
hasta la caja de cambios.
Básicamente, una varilla paralela a la columna de dirección se gira en un sentido para las marchas R, 1 y 3 y en el otro para las marchas 2 y 4. El nivel de cambio se modifica moviendo la varilla con respecto
a la columna de dirección. Por supuesto, el diseño hubiera sido mucho más complejo si hubiera vivido para ver la época de los volantes ajustables en profundidad y altura.
Pero el final de la palanca de cambio al volante llegó antes, cuando se generalizaron los asientos delanteros individuales, que más tarde aseguraron a los ocupantes con más sujeción lateral y cinturones de
seguridad de tres puntos. Fue la llegada de las consolas centrales y una bendición para la alineación de los airbags. Quizá podamos calificar a las levas como el legítimo sucesor de la palanca de cambios al
volante.
kfz-tech.de/YLe3
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