 Conducción autónoma
Primeros intentos: vehículo controlado por computadora
Hasta ahora todo ha sido muy técnico. Ahora esto cambiará por un capítulo. La razón radica en las múltiples facetas del tema. Hemos cubierto ampliamente los requisitos técnicos. Así que vamos a tratar de
profundizar también en los demás aspectos.
Porque quizás los fabricantes y sus ingenieros abordan la conducción autónoma de forma demasiado técnica. Tal vez puedas imaginar que en algún momento existiera un sistema de dirección asistida o
superpuesta de funcionamiento puramente eléctrico y que ahora, junto con los sensores y actuadores existentes de los demás sistemas, por ejemplo los frenos, se ve la posibilidad de dejar que el automóvil
condujera de forma autónoma.
Sin embargo, la cuestión no es tanto si el automóvil debería ser autónomo, sino más bien si el conductor debería volverse independiente. Así como Microsoft se dio cuenta muy tarde que tendría que haber
convocado a algunas secretarias para desarrollar una nueva versión de Word, las automotrices tendrían que haber consultado a los clientes cómo se imaginan la conducción autónoma.
Entonces probablemente el resultado hubiera sido algo completamente distinto de lo que se ha desarrollado hasta ahora. ¿Quién quiere tener las manos en el volante todo el tiempo durante la conducción
autónoma?. ¿O volver a tomar el control en prácticamente cada intersección o semáforo?. El mayor logro hasta ahora se ve en el futuro camión, en donde el asiento del conductor podrá girarse fácilmente para
poder realizar trabajos de oficina.
Pero probablemente los deseos de los clientes son otros. Igual que los políticos de alto rango bajan de sus aviones descansados y bien organizados, un usuario comercial puede querer poder dar la orden
'Ciudad de Karlsruhe' en Colonia y luego recostarse a descansar tres o cuatro horas o realizar otras actividades, sin tener que estar a la espera de tener que hacerse cargo del volante en dos minutos.
Entonces el sistema despertará al usuário o le avisará con tiempo suficiente antes de la llegada al destino. Mejor aún, el automóvil lo llevará hasta su destino, por ejemplo, una reunión de negocios, y podrá
prepararse inmediatamente para la gente con la que va a reunirse y la situación que se espera. Como si tuviera un chófer, sólo que sin la conversación y la apertura de puertas al bajar. Abrir la puerta al
acercarse al vehículo ya funciona en el Tesla Model X.
¿Y qué ofrece en cambio la industria automotriz?. Puedes ponerte en fila entre los camiones que van a la derecha. Como si fuera deseable para el propietário de un Clase S, por ejemplo, una conducción
autónoma hasta Karlsruhe a 90 km/h, siempre con un camión pegado a sus espaldas. En general, los automóviles en conducción autónoma parecen bastante lentos. Por ejemplo, siempre mantienen la
velocidad correcta. Pero es divertido llegar hasta los límites permitidos con el control de crucero, por ejemplo. Es la única forma de ser el pequeño rey de la autopista a pesar de la presencia de potentes
deportivos.
Sin embargo, los sistemas particularmente 'avanzados' permiten cambiar de carril. En algunos casos todavía se puede ver el volante girando. Si la dirección se hace mediante superposición, incluso esto ya
no es posible. Sin embargo, con los sistemas disponibles comercialmente, al menos hasta 2016, aún hay que indicarle al vehículo que adelante, por ejemplo, activando el intermitente de giro. ¿Qué tiene eso
de autónomo?.
Y entonces queda claro que confiar tu destino a una computadora no está exento de inconvenientes. Si dos personas quieren pasar del carril exterior al central al mismo tiempo, la computadora se dará
cuenta demasiado tarde y generará espacios pequeños peligrosos, al menos de momento. Los conductores experimentados estarán mejor preparados para los peligros de tal acción gracias a la intuición.
Podríamos decirle a los taxistas que no se preocupen, pasará un tiempo antes de que su trabajo lo haga una computadora. Lógicamente, esto se daría primero en el metro y luego en los tranvías. Pero, ¿ya
funcionan estos últimos como vehículos autónomos?. Probablemente no, porque el tráfico del centro de una ciudad sigue siendo demasiado complejo para la inteligencia artificial.
Seguramente alguna vez habrás visto cómo el conductor del servicio de entrega de paquetes (en este caso, un hombre) aparcar tan cerca que el tranvía debe darle aviso ya que éste no puede maniobrar en
absoluto. Pero esto funciona y los que estamos dentro del tranvía podemos seguir adelante con el viaje sin tener que esperar a que finalice la entrega. Una computadora con sus sensores hubiera evaluado la
situación como demasiado cercana y la hubiera cancelado.
Probablemente habrás experimentado más de una vez lo testarudo que puede llegar a ser un dispositivo de este tipo, por muy rápido que sea su microprocesador. Y ciertamente no puede soportar la
amabilidad o la gentileza. ¿Qué pasa si, durante el período de transición a la conducción autónoma, el conductor de un automóvil que viene por la izquierda no reconoce inmediatamente que hay un vehículo
sin conductor en camino y está cediéndole el paso?. Entonces los dos permanecerán allí hasta el día del juicio final.
Ese sería quizá el segundo punto de la lista de deseos para la conducción autónoma. Cuando uno ve los numerosos SUV grandes que hay en el centro de la ciudad y los problemas para el aparcamiento,
podemos imaginar que a los propietarios les gustaría que los llevaran a la ciudad y luego les enviaran el vehículo de vuelta a casa.
Sería mejor que utilizaran el transporte público, pero cualquiera que se enfrente a los problemas de conducir un SUV grande en el centro de la ciudad probablemente esté perdido para el transporte público.
Sin embargo, los urbanistas estarían contentos con ese comportamiento, porque se complacen con cada vehículo que no aparca en la ciudad. Tampoco les agradaría una mayor proporción de vehículos
eléctricos.
Pero el sueño aún no ha terminado, porque si se pasara sistemáticamente a la era eléctrica, el vehículo tendría que cargarse en casa y reaparecer al cabo de un tiempo acordado. Esta no sería la opción más
respetuosa con el medio ambiente, pero sí la más práctica para la conducción autónoma.
Por cierto, la cosa se pone aún peor cuando a los ingenieros de automóviles se les unen los del sector informático. Pero cuanto mayor es la proporción de programadores, mayor es el alejamiento del público.
Hay algunos que han escrito las instrucciones de uso de programas informáticos fiscales para las oficinas de Hacienda alemanas y leerlos son realmente una tortura.
Nos hemos desviado mucho del tema, pero nos alegramos que todavía sigas en este capítulo. Al volver rápidamente a los resultados del CES (Consumer Electronics Show) 2016 de Las Vegas, continúan
nuestras críticas. Como resultado del trabajo conjunto entre VW y Microsoft a través de su filial IAV, no se les ocurrió nada mejor que Outlook en combinación con asistencia de voz. O el acceso a música o
calendarios.
Es como el software para el hogar, en donde puedes encender la calefacción antes de llegar. Este tipo de funciones están pensadas para personas a las que no les ha pasado nada peor en la vida que se les
escape el tren ICE. O abrir la puerta del garaje antes de tiempo. Nuestro mando a distancia ya lo hace por unos pocos euros.
¿Es realmente esto lo que el mundo está esperando?. Esto recuerda al debate sobre la manía recaudatoria de las grandes empresas. ¿Por qué es peligroso?. Hay largos tratados sobre el tema, incluso en
televisión, pero los ejemplos reales de posibles consecuencias gotean como el agua sobre las plantas en zonas desérticas. No es que nos parezca inofensivo, pero la descripción constantes del mal
comportamiento de la gente y las acusaciones tienden a dañar el tema.
Volvamos a objetivos más reales para el futuro. En Alemania se está mejorando técnicamente la autopista 9 para la conducción autónoma. En realidad el enfoque es equivocado, porque si miras a Europa,
verás que después de todo, Alemania tiene quizás la mejor red de autopistas, a pesar de sus puentes deteriorados. Por lo tanto, tendríamos que poner al día no sólo a nuestro país, sino a toda Europa, al
nivel de la autopista A9. Quizás esto sea realmente inasequible.
No, no es el entorno el que tiene que adaptarse al automóvil, sino el automóvil al entorno. No puede ser que el software de Tesla o Bosch reconozca las señales pero no respete necesariamente una señal de
alto. Que se detenga donde faltan marcas viales. Además de los cambios en las leyes para la conducción autónoma, también hay que promover la interconexión de los vehículos entre sí, mediante la
introducción de normas internacionales y reglamentos vinculantes, como en el caso de las emisiones de gases de escape, algo desacreditadas en estos momentos, pero que no hay forma de evitarlas.
El Estado debe ayudar a la creación de redes en toda Europa y en todo el mundo, mas aún que impulsar el negocio de la movilidad eléctrica. Al fin y al cabo, no se trata de reducir costos. En algún momento
de un futuro próximo, todos los vehículos tendrán que enviar una señal que incluya al menos su posición, velocidad y sentido de la marcha. Entonces seguiremos sin estar a salvo de salirnos de la carretera,
pero al menos estaremos mucho mejor protegidos de una colisión.
Los tres grandes de Alemania tienen toda la razón al invertir en un servicio de mapas, incluso si se trate de sumas exorbitantes. Al fin y al cabo, almacenar los datos topográficos con la mayor precisión
posible es exactamente lo que aún le falta a la conducción autónoma. Después de todo, esta podría ser una oportunidad para cumplir los deseos brevemente descritos anteriormente. Sin embargo, a pesar de
las grandes promesas de la industria automovilística, será difícil fijar un plazo para ello.
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