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 Seguridad 3



Seguridad, por lo que los fabricantes entienden inicialmente 'seguridad operativa'. El automóvil debería funcionar, en general y luego también con la mayor precisión posible. Si es posible, esto debería realizarse dentro de las puertas de la fábrica. Por supuesto, esto también incluye cómo los componentes individuales demostran su eficacia a sí mismos durante una vida útil determinada.

En principio, sin embargo, todo que ocurre con el automóvil después de la entrega es responsabilidad del conductor. El hecho de que con el aumento de las velocidades de conducción también se debe incorporar una mayor seguridad en el automóvil y esto también puede tener que transferirse a los modelos más baratos, solo más tarde se dieron cuenta los fabricantes.

Según la historiografía de Daimler-Benz, la verdadera investigación en el campo de la prevención de accidentes comenzó con la contratación del joven ingeniero Béla Barényi, aunque inicialmente estuvo involucrado en un proyecto de estabilización de chasis para descapotables. No, aparte de la introducción del vidrio laminado, no sucedió mucho antes de la guerra.

Y después de eso uno tenía otras preocupaciones. Incluso el primer 180 completamente nuevo no mostró nada fundamentalmente nuevo aparte de una nueva forma en contraste con el 170. Si un vehículo de este tipo chocaba contra un elemento que no cede, uno estaba orgulloso del hecho de que se podía ver lo menos posible en el cuerpo. Lo que les sucedió a los pasajeros no pareció recibir suficiente atención.

Después de todo, uno no podía evitar darse cuenta una vez más del progreso realizado por los EE. UU. después de una guerra, donde ya se preferían los cinturones de seguridad y todo lo demás en el interior debía estar seguro. Pero solo el último requisito se cumplió razonablemente por completo en el W 110, por ejemplo, con acolchado del salpicadero en la parte superior e inferior, elementos de control de tipo goma y volante acolchado.


También había cinturones de hombro inclinados estándar, pero los reposacabezas opcionales solo estaban disponibles a partir de 1968. El modelo americano era claramente reconocible en la carrocería. Nunca más Daimler-Benz se aventuró tan obviamente en ciertas claves de estilo. Y luego lo más destacado para la seguridad pasiva, una carrocería más suave en la parte delantera y trasera combinada con un habitáculo más estable.

Uno tenía la impresión de que el mundo de los ingenieros estaba interconectado en el campo de la investigación de accidentes. En los EE. UU., las ventajas de la investigación biométrica sistemática ahora también se estaban haciendo evidentes. En 1965 se publicó allí el libro del abogado Ralph Nader 'Unsafe at any speed', que causó revuelo en Estados Unidos. Aquí se denunciaron las medidas de seguridad no implementadas en la serie, principalmente por cuestiones de costo.

El derrape de la cola del Chevrolet Corvair se combatía con valores aventureros para la presión de los neumáticos en lugar de un estabilizador. La versión convertible es potencialmente mortal si se vuelca, escribió Nader, por lo que incluso fue prohibió y ningunos descapotables fueron hechas en Estados Unidos durante muchos años. Sin embargo, el libro no solo provocó debates y atrajo una mayor atención de los políticos, sino que también inició una ola de juicios sin precedentes.


Aquí está la respuesta de Porsche a la crisis de los convertibles: primero solo una barra Targa fija con una parte superior suelta delante y detrás, luego solo una ventana trasera fija y un inserto de techo plegable que se puede colocar debajo del capó delantero. Hoy en día casi no hay convertible sin un soporte en la parte trasera, que se supone que ayuda en caso de vuelco. Sin embargo, si es extensible, no funciona con pirotecnia sino con fuerza de resorte, por lo que se puede restablecer sin dañarlo.







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