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 Seguridad 2



Este es un vehículo de seguridad experimental de 1973, creado como parte de un gran programa de investigación internacional en el que participaron muchos fabricantes que también produjeron tales prototipos. Un Clase S remodelado con motor V8 en el que los ocupantes sobreviven a un impacto a 65 km/h a una barrera rígida gracias a un airbag y tensores de cinturones de seguridad.

El frente y la parte trasera acolchados con goma son particularmente notables desde el exterior, una especie de protección para peatones que se implementó desde el principio. Solo encontró su camino en las regulaciones legales y, por lo tanto, en Euro-NCAP entre 2005 y 2010 y también se implementó de manera diferente que aquí. Puede ver claramente la función de encubrimiento de tales prototipos.

Después de todo, en ese momento los fabricantes habían renunciado a la opinión de que no se podía anunciar con seguridad (pasiva) porque los accidentes despertarían recuerdos desagradables y perturbarían el despreocupado mundo de la publicidad. Pero la situación era preocupante, porque en 1970 hubo más de 19.000 muertos en carretera en la República Federal de Alemania. Este valor más tarde resultó ser el valor más alto. Parecía que el replanteamiento de los fabricantes había ayudado.

Ahora ese número se ha reducido a unos 3.500 a pesar de que se ha triplicado el número de vehículos, pero ha sido un largo camino para llegar allí. Si observa el desarrollo de un solo vehículo durante un período de tiempo, llama la atención con qué frecuencia, por ejemplo solo se han cambiado las cerraduras de las puertas, principalmente para evitar que se abran accidentalmente en caso de choque.

Incluso antes de la introducción de los cinturones de seguridad, había que asegurarse de que nadie pudiera salir volando más del coche. Algunas personas argumentaron en contra de los cinturones de seguridad porque restringirían el movimiento de los pasajeros en caso de accidente. A diferencia de los cinturones de tres puntos, los cinturones de regazo permitirían una inmersión fuera lateral. La peligrosa torcedura del carrocería en la zona de los cinturones de seguridad (efecto navaja de muelle) se pasó por alto por completo.

Al menos algo había pasado aún más antes de la presentación, aparte de las cerraduras de las puertas. Esto incluía la obligación de tener un espejo retrovisor interior y exterior en Alemania solo a partir de 1956. Aún más tarde, se hizo un reglamento que impedía que los pasajeros salieran volando con sus asientos. Los reposacabezas tardaron casi 50 años desde su invención hasta que se hicieron obligatorios alrededor de 1970.

El coche estaba cada vez más lleno y la vista clara hacia el exterior se había ido. La parte más difícil fue la introducción de cinturones de seguridad en 1974 en la parte delantera y en 1978 en la parte trasera. Como ya se mencionó, se consideró que se trataba de una restricción muy inusual a la libertad de movimiento. En los EE. UU., cuando se introdujo la bolsa de aire en 1980, todavía se creía en una tasa baja de uso del cinturón de seguridad y se tomó una bolsa de aire de tamaño completo con una capacidad de 65 litros, en Europa a menudo solo con 35 litros.

Volvamos a la carrocería mismo. El VW Beetle, de todas las cosas, preocupó a los cirujanos porque los pasajeros sufrieron heridas graves si sus cabezas chocan contra un panel transversal extremadamente estable sobre el parabrisas. Las cerraduras de las puertas también tuvieron que ser rediseñadas porque se suponía que debían dar acceso relativamente libre a los servicios de rescate después de accidentes graves.

En general, la fuerza de la carrocería, así como la protección contra la penetración, ha mejorado significativamente. Las velocidades en la prueba de choque se han incrementado significativamente y ahora se conduce contra obstáculos que solo cubren parcialmente el frente. Al mismo tiempo, los automóviles actuales son más seguros en caso de impactos laterales. La flexibilidad para la protección de los peatones no se consiguió con goma, sino con piezas de carrocería convencionales pero con espacio suficiente a la tecnología dispuesta debajo.

Con algunos prototipos ESF (no el que se muestra arriba, por supuesto) una vez se apuntó a un peso vacío de 900 kg. Eso ha aumentado considerablemente, incluso si ahora se debe contar también un conductor(a). Los carroceros dicen que han mantenido aproximadamente igual de bajo el peso cambiando sustancialmente la elección de los materiales y señalan el confort y el equipamiento de los vehículos actuales.







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