La prevención de accidentes ha existido en Daimler, por ejemplo, desde el terrible accidente de Wilhelm Bauer en el sur de Francia en 1900. También un momento en el que uno quería retirarse de las carreras. Pero el dúo de Jellinek y Maybach, que a partir de ahora estaba en gran forma, aceptó el reto de combatir el centro de gravedad demasiado elevado y, por tanto, el momento de vuelco de los coches de carreras de la época.

Se crearon marcos que permitieron un motor instalado más bajo y, por lo tanto, un centro de gravedad bajo. Algo más tarde, en lugar de los dos largueros longitudinales perfectamente rectos, se utilizaron aquellos que formaban arcos sobre los ejes para poder disponerlos también más bajos. Hasta el día de hoy, a veces se colocan ejes rígidos sobre las ballestas, lo que reduce aún más el centro de gravedad.

En el período posterior a 1900, Maybach pudo aumentar continuamente la potencia de los motores. Pero eso solo se aplicaba a los autos de carreras, no a los autos ordinarios. Incluso en las autopistas construidas mucho más tarde en el Tercer Reich, la velocidad máxima era de 80 km/h. Si se podía conducir continuamente, luego eso era mucho más rapido que en las carreteras rurales congestionadas y las calles de la ciudad, donde también se encontraba a menudo detrás de vehículos de transporte muy lentos a casi cada pendiente.

Como resultado de estos datos, fue solo en el período de posguerra en Europa y Alemania que se hicieron posibles velocidades más altas a medida que aumentaba la motorización. Con ello, el número de accidentes graves aumentó y la investigación en seguridad pasiva comenzó a tomar impulso. Por cierto, este ya era el caso antes en los EE. UU. debido a la motorización masiva más avanzada.

Sin embargo, se dice que DKW fue pionero en las pruebas de estabilidad del cuerpo en la década de 1930. Tuvieron el problema de convencer a los posibles compradores de la solidez de sus carrocerías, en parte solo hechas de madera contrachapada. Por ejemplo, existe una imagen en la que varios trabajadores están parados en una cobertura que estaba sujeto al techo de un vehículo de este tipo. Al igual que DKW, Ford con el Modelo T y VW con el Escarabajo realizaron también 'pruebas de rodadura' dejando que el auto rodara sobre el borde de un foso más grande y luego volteándolo varias veces.

DKW también estaba familiarizado con los intentos de probar la resistencia de las paredes laterales, incluidas las puertas. Al igual que hoy, estuvieron expuestos al impacto de, por ejemplo maderas pesadas, que por cierto, tanto la madera como la baquelita que estaba surgiendo en ese momento, se las arreglaron al menos tan bien como las entonces nuevas construcciones totalmente de acero.

Absolutamente importante, el giro hacia América. Hay una cifra fácil de recordar que en 1950 había casi 50 millones de automóviles en los EE. UU., acompañados de alrededor de 35.000 muertes en carretera. De hecho, esto hace urgente la introducción de la protección pasiva contra accidentes por parte de los fabricantes, pero lo consideran mas importante sus cambios de diseño anuales para ofrecer a los clientes. La investigación de accidentes existe en los EE. UU. desde hace mucho más tiempo que en Europa, iniciada por el piloto estadounidense Hugh DeHaven.

Había sobrevivido a un accidente con su avion durante la Primera Guerra Mundial y se preguntaba por qué y de dónde sacó sus heridas. Debido a la cantidad mucho mayor de accidentes, incluidos los que involucran aviones (de combate), los datos médicos podrían evaluarse estadísticamente desde fines de la década de 1930. Y luego estaba el famoso John Paul Stapps, quien a veces estaba disponible para sus pruebas de cohetes debido a la falta de sujetos de prueba.

Resumamos los resultados con el conocimiento básico de un Belá Barényi de mediados de los años veinte: los pasajeros están seguros en un compartimento de pasajeros estable si nada penetra con más fuerza en caso de accidente, por ejemplo la dirección. Por cierto, se ha inventado adecuado a esto el panel de vidrio laminado poco después de 1900 en Inglaterra. Por otro lado, esta invención deja en claro cuánto tiempo se necesita para que dichos productos se introduzcan de manera ubicua en la producción en serie.

Barényi fue aún más lejos después de sus experimentos al servicio de Mercedes y ahora se le considera el padre de las zonas de choque delanteras y traseras comprimibles, típicas de todos los Mercedes después de 1960 junto con los salpicaderos y volantes acolchados. Debemos darle crédito a Volvo por la primera introducción estándar de cinturones de seguridad, aunque eran comunes en los aviones estadounidenses ya temprano. Sin embargo, inicialmente no por un posible impacto, sino para evitar que se caiga al hacer un bucle.