 Vehículos de dos ruedas
La imagen muestra un típico freno de moto bastante anticuado. Es claramente reconocible de una rueda delantera, de una llanta de radios, que aquí tiene un freno de tambor, por supuesto, todo puramente
mecánico. Es un freno dúplex, los dos mecanismos de expansión están conectados por una varilla. La transmisión de potencia desde la palanca manual hasta aquí es través de un cable Bowden.
Puede darse cuenta de que hay muchas cosas que son diferentes en una motocicleta o scooter. Aunque deben tener también dos sistemas independientes, pero sólo tienen dos ruedas. Esto por sí solo da
como resultado una cierta separación en dos sistemas de freno, incluso si se intenta unirlos en forma de un freno integral. Y, por supuesto, una motocicleta no tiene un freno de estacionamiento, salvo raras
excepciones como un scooter Honda.
Además de la capacidad de progresividad, por ejemplo, en el caso del freno desajustado, el requisito de fácil ajuste ya se ha cumplido. Y dado que aquí, obviamente, un freno de servicio, incluso el más
importante, se opera a mano, las fuerzas máximas necesarias están limitadas a poco más de la mitad de las fuerzas del pie. Además, el depósito de líquido de frenos no debe estar demasiado oculto para
facilitar el control.
También existen otras condiciones para la conexión de las ruedas al camino para una motocicleta. Las huellas de los neumáticos son muy pequeñas, porque tienen una sección transversal bastante redonda y
mantienen esta característica incluso durante el funcionamiento. Reduce significativamente el riesgo de aquaplaning, por lo que el perfil tiene una utilidad significativamente menor aquí. La carga útil puede
superar con creces el peso en vacío.
A menudo, las motos deportivas llevan dos discos de freno en la rueda delantera, algo que no sucede en la rueda de ningún otro vehículo. El hecho de que esto sea algo opcional, apunta a los altos requisitos
de refrigeración del freno delantero. El freno funciona en cualquier caso, pero si sólo hay un disco disponible, alcanza su límite de perdida de poder frenante por recalentamiento mucho antes.
El centro de gravedad es relativamente alto en un vehículo de dos ruedas, la distancia entre ejes es más bien bastante corta. Por lo tanto no sólo una motocicleta de enduro necesita el largo recorrido de
muelles, para cualquier motocicleta, el desplazamiento de la carga de la rueda durante el frenado también es relativamente alto. El ABS es muy importante aquí para el freno delantero, en parte sólo disponible
para este, pero a menudo combinado con una detección de alivio excesivo de la rueda trasera.
En general, los frenos de una motocicleta son mucho más sensibles a la dosificación que los de otros vehículos. Sin un vehículo o peatón que circula por delante, esto conduce a la extensión de la distancia de
frenado, pero puede llevar a una situación peligrosa en caso haber muy poca distancia, por ejemplo ante un camión pesado. Incluso existe el riesgo de vuelco al frenar en exceso en una superficie de carretera
particularmente adherente.
Los vehículos de dos ruedas no están dirigidas en el sentido de un vehículo que circula por diferentes carriles. Para transitar por una curva, en principio, primero hay que orientarse hacia el exterior para producir
la posición inclinada necesaria. Las condiciones en la curva son completamente diferentes, razón por la cual el rango de control del ABS con 8 a 25 por ciento es significativamente más bajo, pero también está
mejor correlacionado con la fuerza de frenado más favorable.
Por lo tanto, no es tan desfavorable que la fuerza de la mano actúe en la parte delantera y la fuerza del pie en el freno trasero. Incluso si se requiere más fuerza de frenado en la parte delantera, esto se puede
dimensionar mejor. Otro factor es añadido por el motor con posible efecto de frenado. Esto puede resultar un factor inadecuado para el caso de motores bastante potentes, en donde se pueden instalar un
embrague que desacopla parcialmente, si el motor desacelera demasiado.
Con el sistema hidráulico de frenos en el vehículo de dos ruedas, estamos hablando de los frenos de disco delanteros. Debido a que todavía hay un freno de pie operado mecánicamente, no hay necesidad de
dos circuitos de freno. Por lo tanto, la construcción es similar a la descrita en el capítulo 'freno de circuito único'. Llama la atención, en la imagen de abajo, el aro interior, que deja al disco de freno un ligero
juego lateral.
También llama la atención las diferentes dimensiones del pistón de los cuales el segundo obviamente aplica más fuerza al avanzar que el primero. Las pinzas flotantes en la imagen de arriba con pistones de un
solo lado o fijas con pistones bilaterales no son una característica especial. La palanca del freno de mano se abre en una bomba que está dispuesta transversalmente o en el curso de la línea flexible de freno.
Lo que se requiere es la capacidad de ajuste y tirar lo más uniformemente posible en todo la trayectoria de la palanca.
Un gran problema y, obviamente, asociado a un mayor esfuerzo son las pinzas de freno radialmente atornillados, lo cual es ventajoso principalmente cuando deben cambiarse, como en las carreras, a menudo
discos de freno de diferentes tamaños. Arriba se pueden ver estos junto con otros componentes del freno optimizados para el peso en una máquina de carreras de Honda, aquí también combinados con las
líneas flexibles de acero menos flexibles, en la parte inferior de una Ducati Panigale V4S.
Oficialmente, se los conoce cómo sistema de frenos compuesto. Un sistema patentado por Moto Guzzi que publicitariamente han llamado integral. Con el freno de pie se acciona el freno trasero y uno de los
frenos delanteros, y con la palanca de freno de mano el otro freno delantero. El objetivo es reducir el efecto de frenado en la parte delantera para garantizar una protección antibloqueo.
Los sistemas totalmente integrados generalmente pueden reconocerse por el hecho de que más de una línea hidráulica va hacia adelante y hacia atrás. Además, no se necesita doble disco de frenos delantero,
sino que un solo disco que tiene al menos dos opciones de actuación hidráulica separadas, delante y atras. También pueden ser tres cámaras de pistón (flotantes), de las cuales las dos exteriores están
conectadas entre sí.
Para llevar el número de variaciones al extremo, por ejemplo, son posibles una palanca de freno automática de dos manos en lugar de una y una palanca de pie. Desde aquí son posibles las conexiones
hidráulicas o mecánicas, incluso hacia atrás. En este sistema integral parece ser muy especial la válvula de retardo. El término no significa aplicar todo el freno delantero, sino sólo un porcentaje, siempre con
la tarea de una disminución específica.
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