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 Freno de doble circuito



No hay muchas diferencias en comparación con el freno de circuito simple. En principio, solo se ha sustituido el cilindro de freno principal. Ahora tiene dos pistones, cada uno con un sello primario y secundario. Sin embargo, debemos destacar desde el principio, que los dos circuitos de freno creados de esta manera son hidráulicamente, completamente independientes entre sí.

Un signo claramente visible es la pared divisoria en el tanque de expansión, que permite un llenado común, pero que por encima de cierto nivel, evita que el líquido de frenos se drene de un circuito de freno al otro. Como puedes ver, el propósito del cilindro maestro de freno de doble circuito es mantener en funcionamiento al menos un circuito de freno en caso de tener un defecto de funcionamiento en el otro.


Y una vez más, para repetir: al estudiar un freno de este tipo, probablemente encontrarás dibujos que muestran algunos componentes entre el pistón de la varilla de empuje a la derecha y el pistón intermedio a la izquierda, por ejemplo, resortes o algún tipo de conexión pequeña. Hazme un favor, piensa que no hay ningún tipo de conexión mecánica efectiva entre los dos pistones, al menos mientras el pedal está accionando el pistón de la varilla de empuje. Quizás al volver a la posición inicial, pero nunca en la posición de frenado.

En el caso de una conexión mecánica entre ambos pistones, la independencia de los dos circuitos estaría en peligro. Por lo tanto, el líquido de frenos a presión debe poder fluir entre los dos pistones por un lado y en el lado izquierdo del piston intermedio en cada uno de los circuitos de freno. Si luego el pistón de la varilla de empuje retrocede junto con el pedal, en ciertos diseños lleva consigo el pistón intermedio a su posición inicial (retención).

Una vez más: en la posición inicial, es decir, cuando el pedal no está presionado, los sellos primarios de los dos pistones liberan el orificio de compensación respectivo. Los pistones que no alcanzan esta posición inicial tampoco permiten igualar la presión en los circuitos de freno que accionan. Esto inevitablemente conduce a problemas.


Durante mucho tiempo, al quitar el tanque de expansión se podían verificar los orificios para detectar la presencia de un sello. Esto aún podría ser posible en cilindros maestros cómo el de la imagen de arriba, pero dado que los cilindros maestros de freno se han vuelto más compactos (imagen de abajo), suele ser difícil una vista directa desde arriba.


Una forma moderna, mucho más corta: cilindro maestro del émbolo

Hay otras razones por las que es necesaria la conexión libre entre el circuito de freno y la parte del depósito. Además del desgaste ya mencionado, esto también puede deberse al calentamiento o al enfriamiento. Además, el pistón respectivo puede haber regresado del frenado mucho más rápido de lo que los resortes pudieron empujar los pistones de los cilindros de freno de rueda a su posición inicial.

Por lo tanto, es posible que en el espacio entre el sello primario y los frenos de las ruedas haya demasiado líquido de frenos durante un breve período de tiempo, que debe fluir de regreso al depósito de expansión a través del orificio de compensación abierto. Entonces ahora sabes de dónde proviene su nombre. Ahora es el momento de comenzar con el trabajo real del cilindro maestro en tándem.


Para lo siguiente es muy importante notar la posición de inicio para las siguientes ilustraciones. Ambos pistones están en el tope derecho. Sus resortes tienen la mayor descompresión posible. La unión entre los dos pistones permite reducir la distancia entre ambos, pero esto es así sólo cuando se suelta el pedal de freno. Aquí se asegura que el orificio de compensación izquierdo se libere.


Ahora el freno está completamente presionado. Naturalmente, el pistón de la varilla de empuje tiene que cubrir un recorrido significativamente mayor, porque aquí se tiene que añadir el del pistón intermedio. Ambos resortes están tensados, ambos circuitos de freno están separados.


Supongamos que hay una fuga en el circuito de freno de la derecha. El conductor ha notado que el recorrido del pedal ha aumentado significativamente. Después de varios intentos de bombeo para mejorar esta situación, finalmente se escapó todo el líquido de frenos. Ahora ambos pistones están realmente conectados mecánicamente y solo el pistón intermedio se estabiliza un poco con su circuito de freno.


Ahora supongamos que hay una fuga en el circuito de freno izquierdo. De nuevo se ha escapado todo el líquido de frenos y el recorrido del pedal es muy largo. Pero antes de llegar al piso, se acumula tanta presión entre los dos pistones que es suficiente para el circuito del freno derecho. Sin embargo, si crees que esto explica suficientemente el freno de doble circuito, lamentablemente tendremos que decepcionarte.

Se trata de la división de los dos circuitos, porque la división en blanco y negro que se muestra arriba lamentablemente no es ideal cuando afecta al circuito del freno delantero. Por cierto, es el más común y utilizado en camiones exclusivamente en estos días. Pero permítenos presentar solo la única segunda posibilidad restante entre tantas otras posibilidades.

De todos modos, es bastante complicado, se llama 'división diagonal'. Conecta el freno delantero izquierdo con el trasero derecho en un mismo circuito y el freno delantero derecho con el freno trasero izquierdo en el otro circuito. Ventaja: no importa qué circuito falle, la mitad del efecto de frenado todavía está disponible. Desventaja: el vehículo amenaza con desviarse hacia el lado en donde el freno del eje delantero aún está funcionando.


El problema se resuelve con contraviraje. No, no puedes esperar eso del conductor. Tiene que suceder automáticamente, por así decirlo. La imagen de arriba lo muestra, la construcción con radio de pivot negativo. El eje de pivot de la rueda toca el suelo fuera del centro del neumático. Si ambas ruedas se frenan con la misma fuerza, no se nota nada. Sin embargo, si una rueda frena con más fuerza, se crea un momento en el suelo, lo que hace que la rueda gire hacia el otro lado.

Y si no crees que no hay más esquemas de circuitos de frenos porque se mencionan en otros libros, entonces investiga un poco o pregunta en un taller. Por ejemplo, si uno de los mecánicos ha visto alguna vez un freno de rueda normal que tiene dos líneas de freno que conducen a él. Ese sería el requisito previo para el más seguro de los sistemas, que siempre combina todo el eje delantero y una rueda trasera en un circuito de freno (imagen a continuación).








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