 Freno de disco 1
El freno a tambor fue el equipamiemto exclusivo en vehiculos hasta los años sesenta. Pero continuó su evolución; los que están al final del capítulo anterior ya son impresionantes. Siempre, incluso combinados
con frenos de disco, con la superficie de contacto con los forros del freno de metal, generalmente de fundición gris, y mucho más tarde de cerámica. El aluminio se utiliza solo a su alrededor para una mejor
disipación del calor.
Por supuesto, el tambor también suele estar hecho en aluminio. La experimentación con superficies de contacto hechas de otros materiales solo se llevan a cabo en automóviles eléctricos de marcha lenta. El
aluminio revela una de las dos principales desventajas del freno de tambor: Está mucho más expuesto al 'fading' (pérdida de eficacia por exceso de temperatura) que el freno de disco.
Cualquier persona que haya conducido un vehículo con un frenos de tambor delantero durante mucho tiempo, puede apreciar otro beneficio de los frenos de disco delanteros, y es que funcionan de manera
uniforme. ¡ Ay !, Los primeros VW Beetle que dormian al aire libre, sus tambores de freno estaban expuestos a diferentes condiciones meteorológicas.
Y también algo malo, si estuvieras con tus mente completamente en otro lugar, después de conducir lejos y tuvieras que frenar de golpe. Podría ocurrir que el volante se te resbale de la mano y el coche gire a
la derecha, por ejemplo. Inmediatamente te darias cuenta de que te habrías olvidado de hacer una prueba de frenado. Después de eso, el auto se comportó razonablemente bien.
En pocas palabras, los frenos de disco pueden manejar major el calor y casi nunca frenan de forma despareja. Esto sucede porque simplemente no tienen autorefuerzo. Sin embargo, requieren fuerzas de pedal
considerablemente mayores para esto. Si quieres saber qué tanta fuerza necesitarías aplicar, conduce en un círculo de gran tamaño en un espacio vacío, apaga el motor y frena varias veces.
Pero no quites la llave de ninguna manera. Ahora sabes porqué no hay frenos de disco sin servofreno. Por cierto, al principio sucedieron demasiadas cosas buenas aquí en la Daimler. No puedes imaginar lo
incómodo que es un freno de acciónamiento demasiado pesado. Las personas se sorprenden extrañamente por los chirridos y las personas detrás de ti maldicen. Te sientes como un conductor novato.
Volvamos al freno de disco. Básicamente, consiste en un disco de freno y un mecanismo que toma dentro las zapatas de freno, llamada pinza soporte o cáliper de freno. Dicho sea de paso, después del freno
de zapata, este también es un principio importante para el freno de tambor, porque no importa que tan altas sean las posibles fuerzas de accionamiento, no causan ningún daño, sino que, como máximo,
generan aún más potencia de frenado.
Los discos de freno consisten en la superficie de fricción real y el centro o soporte. La conexión es delicada, ya no está rígida en todas partes como lo era antes. En realidad, la superficie de fricción debe ser
agradable y suave, pero, por ejemplo, en el ferrocarril, los discos de reemplazo se dividenen dos partes para facilitar el intercambio. Como medida de concentricidad se consideran cinco centésimas de
tolerancia.
En el caso de las pinzas de freno, se hace una distinción entre pinzas fijas y pinzas flotantes. Estas últimas están desarrolladas a través de asientos flotantes y de un marco. La característica es básicamente
una pinza que se puede mover transversalmente a la dirección de viaje, que sólo necesita uno o dos pistones en un lado (imagen de arriba). Pero es sensible en referencia a su cojinete. Hoy está
completamente protegido.
La pinza fija siempre tiene dos filas de pistones, hasta doce en total. Como su nombre indica, está firmemente conectada a la suspension. No es bueno cuando se calienta, porque el líquido de frenos también
tiene que ir a los pistones del otro lado, es decir, exactamente pasando por las partes más calientes. A menudo se usa una línea adicional para esto (imagen a continuación). Sin embargo, el freno de pinza fija
con muchos pistones es más probable que se encuentre en la parte delantera de vehículos sometidos a mayores esfuerzos.
A continuación puedes ver de nuevo la tan común pinza flotante con pistón/cilindro. La parte central, que esta vez se puede mover sin sellos, debe diferenciarse del marco que se encuentra más afuera. El punto
de desplazamiento está marcado en la imagen por líneas. Encima de cada una de las dos líneas hay un punto deslizante para que la empuñadura se almacene de forma segura.
Debajo, dos de los cuatro puntos de deslizamiento están nuevamente marcados con flechas. En el caso de reparaciones, se debe prestar especial atención a su movilidad. Esto se ve afectado por la fricción
innecesaria durante la conducción y el desgaste prematuro de las pastillas de freno exteriores.
En la motocicleta, incluso la dirección de la fijación de la pinza de freno es importante (imagen de abajo). Las uniones atornilladas que no apuntan completamente en forma radial en la dirección del eje y son
paralelas a pesar de una cierta distancia han demostrado ser las mejores.
La forma en que se reacomoda el pistón es la misma para todos los tipos de frenos de disco, lo que ahorra el reajuste desde el principio. Según muchas opiniones, el giro del disco es el responsable de esto,
pero eso solo se aplica a la devolución del asiento de la empuñadura. De lo contrario, el anillo obturador rectangular en el pistón de freno respectivo es el 'culpable'. Se deforma cuando se acciona y tira del
pistón hacia atrás en una cantidad definida cuando se suelta el freno.
Principalmente, el freno de disco también tenía resortes de guía (imagen superior) en el pasado. Sin embargo, puede suponer que estos también rechinan en la conducción normal, pero no tan fuerte como
cuando se frena. No en vano, estos increíbles valores de prueba de frenado de los fabricantes también se deben a las pastillas de freno que son un poco más anchas.
Lo interesante del freno de pinza flotante es la primera fecha de lanzamiento, como dije en ese entonces como pinza flotante. Se trata de la época del VW Golf I, que fue uno de los primeros en tener un diseño
de circuito de freno diagonal, como se explica en el capítulo de freno de doble circuito. Y aquí es exactamente donde los pistones, que sólo están unidos en el interior, son útiles porque permiten que el freno
penetre profundamente en el plato de la llanta y, por lo tanto, en el radio de giro negativo de la dirección.
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