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  Cilindro principal de freno



Este es el compartimento de motor del famoso Mercedes 190 SL (1955-1963). Y a pesar de su enorme servofreno (arriba media a la derecha), su sistema de freno es operado por un cilindro principal de freno de circuito único. El Mercedes coupé 220 SE, construido a partir de 1961, tambien tiene seis cilindros con inyección de gasolina y zonas de deformación para seguridad pasiva, pero a pesar de los frenos de disco delanteros, solo hay un circuito de freno (flecha).


El cilindro principal de freno de circuito único no difiere en términos de reparación o reacondicionamiento del de doble circuito. En principio, la función y la secuencia de los componentes a ensamblar deben ser absolutamente claros. De ninguna manera se pretende que este libro sea un manual de reparación, pero en caso de realizar esta tarea, se recomienda el uso de relojes comparadores y un dispositivo de bruñido.


El dispositivo de bruñido no debe ser imaginado como algo demasiado complicado. Por ejemplo, consisten en dos pequeñas piedras de bruñir que se presionan contra la pared de un cilindro de freno mediante resortes y se ponen en rotación mediante un taladro manual. Por supuesto, el ensanchamiento que pueda estar asociado con este alisado debe comprobarse con un reloj comparador interior.

Como es difícil reparar piezas de goma, se recomienda un kit de reparación. Si esto no fuera posible, por ejemplo por falta de disponibilida para automóviles clásicos, quizás pueda ser reemplazado por uno más común, también con la aprobación de TÜV. Sin embargo, debe ser probado con fallas simuladas de uno y otro circuito de freno.

En general, las fallas en el sistema de frenos son relativamente fáciles de detectar, por ejemplo, fugas presionando el pedal del freno lo más fuerte posible con el sevofreno mientras el motor está funcionando. El accionamiento repetido, llamado bombeo, también puede revelar errores si el recorrido del pedal cambia significativamente. Por supuesto, el recorrido del pedal en sí también es un criterio a tener en cuenta.

Como ya se mencionó, no hay garantía, pero cuando describimos tales reparaciones, también mencionamos las reglas básicas, por ejemplo, nunca revisar cilindro o pastillas de freno de rueda en un solo lado. Por cierto, en el caso de cilindros de frenos de tambor, un leve tirón del caucho protector es un indicador importante de la fuga de líquido de frenos.

Además de la posición básica de los dos pistones ya mencionados, la posición del pedal al primer pistón es particularmente importante. Como regla, es necesario un juego libre de aproximadamente 1 mm del eje de presión cuando el pedal no está accionado. Las válvulas inferiores conectadas en los frenos de tambor y las válvulas inferiores especiales en los frenos de disco también merecen atención. Estas válvulas llegaron incluso a la era del ABS, por ejemplo, para ambos circuitos de freno en versiones sin ABS.

Aunque generalmente en o cerca del cilindro maestro, las válvulas de baja presión pueden instalarse, en principio, en casi cualquier lugar. No deben revertirse bajo ninguna circunstancia, porque aquellas para frenos de disco, básicamente sólo contienen estranguladores (válvulas de baja especiales) que promueven un flujo de retorno más lento del líquido de frenos, mientras que la válvula de baja para los frenos de tambor mantiene una presión residual de 0.4 a 0.8 bar.

Quizás una inspección regular no sólo sea necesaria para los autos clásicos, independientemente de los intervalos de inspección. Es muy conveniente revisar regularmente el depósito de líquido de frenos, incluidas las marcas si es necesario (imagen de arriba). Sin embargo se debe tener en cuenta que el nivel del liquido de frenos baja a medida que se desgastan las pastillas de freno.







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