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 Freno de un solo circuito



Este es el principio del primer freno hidráulico de la historia, pero con una característica especial. Pero hablaremos sobre esto más adelante. Es esencial que un depósito suministre suficiente líquido al cilindro maestro del freno (a menudo denominado incorrectamente 'aceite de freno'). Cuando el pedal no está accionado, su recorrido debe estar libre en todos los cilindros de freno de las ruedas.

Es muy importante saber que este sistema de tuberias solo debe llenarse con líquido y no debe contener aire. Esta es la única forma de garantizar que el pistón empujado por el pedal de freno pueda transferir su movimiento directamente al cilindro de freno de la rueda y, por lo tanto, a las zapatas de freno.

Por supuesto, todo el sistema debe estar hermético y no debe perder líquido de frenos por ninguna parte. Las instalaciones de este tipo no tenían ningún dispositivo de advertencia. El único signo de falla podría ser el ablandamiento y/o el aumento del recorrido del pedal. Sin embargo, incluso entonces era necesario darse prisa, porque por ejemplo, un freno de estacionamiento mecánico que actúa sobre el eje trasero es un sustituto absolutamente inadecuado.

Entonces esa ya sería la mayor desventaja del freno hidráulico. Podemos ver claramente las ventajas, si pensamos en el predecesor de este sistema de freno, el freno mecánico en las cuatro ruedas, cuyos cables Bowden tenían que ajustarse constantemente. El freno hidráulico mantiene la capacidad de transmitir uniformemente las fuerzas de frenado a los cilindros de freno de las ruedas y, por lo tanto, a las zapatas de freno.

Pero si, por ejemplo se atascan a causa de que han experimentado un gran desgaste, todavía hay un efecto de frenado unilateral. Pero esto no es culpa del freno hidráulico. Es indiscutible que siempre es una experiencia satisfactoria cómo el líquido es capaz de transmitir fuerzas con precisión y sin ningún retraso visible a lo largo de caminos largos y complicados.

Los problemas solo surgen cuando miras más de cerca. En principio, el recorrido del pedal solo debe depender del desgaste de las pastillas de freno. Ajustar esto significa cambiar los puntos de reposo de las zapatas de freno para que estas se acerquen nuevamente a los tambores, por lo que se reduce el recorrido en vacío.

En una inspección más cercana y suponiendo que todas las almohadillas se desgastan de manera uniforme, se podría ver una reducción en el nivel de liquido de freno en el depósito de reserva y revisar allí cuánto ha disminuido. Eso sí, los depósitos de plástico de hoy son más prácticos que los antiguos. Sin embargo, al ajustar cada zapata de freno individualmente, se debe prestar atención al espesor restante de las zapatas de freno.

Porque incluso, la diferencia de desgaste de los frenos entre el eje delantero y la trasero es natural. Tal vez no en los vehículos con motor trasero, pero para los demás, se necesita más potencia de frenado en el eje delantero. Por cierto, esto está claramente documentado en nuestro dibujo de arriba por dos cilindros de freno de rueda adicionales en los frenos delanteros, que también tienen otras ventajas.


Ahora, tras una inspección más detallada, podemos ver un pistón en un cilindro impulsando el líquido de frenos hacia adelante por el empuje de un pedal. En principio, no se requiere una compensación por el desgaste de las pastillas.

Sin embargo, uno podría persistir y arreglárselas con un solo orificio entre el tanque de expansión y la cámara del cilindro. Este orificio tendría que ser bastante pequeño porque su diámetro aumenta el recorrido libre del pistón. En la posición de liberación, también tendría que colocarse directamente frente a este orificio (es decir, a la derecha) para que el orificio pueda cerrarse y la presión se acumule lo más rápido posible.

No, no funciona del todo de esa manera, porque no habríamos considerado la ruta de retorno del pistón. Dicho pedal tiene que 'pegarse' al pie al cien por cien, es decir, tiene que reproducir su movimiento 1 a 1. Imagina que el pedal vuelva con retraso después de frenar. ¿Sería posible que el conductor conduzca el automóvil sin irritarse?

Y por supuesto, el pistón tiene que volver rápidamente al pedal. Si los resortes de retorno de los cilindros de rueda pueden hacerlo, esto seguiría siendo cuestionable. No obstante, no debe entrar aire en el sistema durante este proceso. Existen y existieron varias formas de abordar este problema, nos limitaremos a una de ellas en este capítulo.

Así que ahora no estamos asumiendo la utilización de un sello de anillo, sino de un sello de copa. El resorte de retorno del cilindro maestro de freno actúa sobre éste. Una vez que se completa el proceso de frenado, lo empuja hacia atrás, separándolo de las paredes del cilindro y llenando de líquido de frenos al área trasera que no fluye lo suficientemente rápido desde los cilindros de freno de las ruedas.


Puedes imaginarte que los bordes del sello de copa se plieguen ligeramente hacia adentro cuándo el sello se tira hacia atrás y, por lo tanto, libera líquido de frenos por detrás?

Para esto, el pistón sobre el que se apoya el sello de copa durante el proceso de frenado, debe tener una serie de taladros. Como puede imaginar, el caucho con una carga de más de 100 bar de presión en un pistón con orificios no es una combinación particularmente exitosa. Por lo tanto, entremedio es instalado el llamado disco de llenado, que proporciona una superficie de apoyo suave para el sello de copa y aún garantiza el flujo de líquido de frenos.

Además, se necesita una segunda conexión al tanque de expansión de mayor tamaño. Y en tercer lugar, el piston debe sellarse adicionalmente hacia el área del vástago del pistón, por lo que ahora obtenemos un sello primario a la presión del freno y un sello secundario al otro lado.

A través de casi todo este capítulo existe la preocupación, de que el recorrido del pedal a la respuesta del freno pueda ser demasiado grande. En este contexto tenemos finalmente a la válvula de pre-presión en la línea de salida. Esta válvula permite que el líquido de frenos pase sin impedimentos durante el proceso de frenado, pero evita que se escape tan pronto como la presión caiga por debajo de un cierto nivel. Entonces, mantiene una presión inicial para los frenos de tambor y promueve una cierta precarga leve a las pastillas de freno. Esto también reduce el tiempo de respuesta.

Finalmente, tenemos el sensor a la izquierda del cilindro maestro de freno. Este sensor tiene una placa conductora de electricidad montada sobre resortes, que a partir de cierta presión ejercida por el liquido de frenos, presiona sobre dos contactos que al cerrar el circuito eléctrico hacen encender las luces de freno. Esto mismo también se puede hacer utilizando un interruptor de contacto en el pedal, pero el sensor en el cilindro maestro de freno, es la mejor solución porque está directamente relacionado con la presión aplicada en el circuito de frenado.


Primeros Escarabajos de posguerra: solo luces traseras simples, 'Winker' (fleches negras) para el indicador de dirección y una luz de freno roja central (fleche blanca) junto con la luz blanca que ilumina la placa.







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