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  Servofreno Eléctrico



El sistema hidráulico todavía está allí, pero falta un componente previo importante, el servofreno. Tampoco hay una bomba de vacío. Estas funciones están integradas en este servofreno eléctrico y se realizan eléctricamente. Urge este tipo de sistemas porque la servoasistencia con presión negativa ya no está garantizado en todos los vehículos.


Aunque todavía hay presión negativa en el motor de combustión interna durante la carrera de admisión, no siempre se puede aprovechar. Esto requiere una válvula de mariposa en el colector de admisión que sólo está abierta hasta el punto que se crea un vacío entre ella y el motor y se puede alimentar al servofreno.

Tesla fue uno de los primeros clientes.

En principio, los motores diesel no tienen una válvula de mariposa en el colector de admisión, a lo sumo recientemente llevan una para apagar el motor. En los motores de gasolina de hoy en día, hay un pedal de acelerador electronico, que tampoco proporciona siempre una presión negativa confiable y provoca que el motor sea restringido cada vez más por otros componentes del sistema de control del motor. Por esta razón, ha sido común durante mucho tiempo, una bomba de vacío (imagen debajo) en los motores diesel.


Mientras tanto, los vehículos puramente eléctricos y aún más las unidades de control que apagan temporalmente el motor de combustión interna, se están volviendo mucho más importantes. Esto se aplica a los híbridos que también se mueven de manera puramente eléctrica y a la navegación sin motor, que se ha vuelto tan popular últimamente. Incluso durante el arranque y la parada, el freno podría perder su potencia presionando repetidamente el pedal.

La independencia de la presión negativa del servofreno eléctrico se obtiene mediante la dependencia de la electricidad. Mientras haya suficiente, no tiene que preocuparse por la servo asistencia del pedal de freno. Por el contrario, el servofreno eléctrico encaja mucho mejor con la ahora omnipresente recuperación. El conductor ya no nota una diferencia entre esto y un frenado más fuerte.

Bosch habla de triple redundancia, porque, por un lado, el nuevo sistema puede iniciar el frenado de emergencia, todavía es posible ejercer influencia con sólo presionar el pie y, dado que aquí sólo se controla la fuerza de frenado completa, los sistemas para ruedas individuales, como ABS y ESP, se mantienen activos.


El servofreno eléctrico funciona electromecánicamente a través de una unidad de engranajes de dos etapas. Dado que el frenado de emergencia se mantiene a través del pedal de freno, todavía hay un cilindro maestro en tándem con dos circuitos, como se puede ver en el tanque de expansión de compensación. La varilla del pistón ha mantenido su conexión con el primer pistón.


En estas imágenes, se puede suponer un motor eléctrico debajo de la carcasa directamente detrás del depósito de compensación, que acciona dos ruedas dentadas con un árbol a la izquierda con una rueda helicoidal. Con este mecanismo, se puede acceder uniformemente desde ambos lados a un acople alrededor del vástago del pistón.

Es una conexión que sólo se puede desconectar si falla la electrónica, lo que le da mucha libertad al motor eléctrico. Por lo tanto, durante las pruebas iniciales, las fuerzas de aplicación del freno podrían ajustarse electrónicamente, por ejemplo empujando mucho más agresivamente en una especie de posición deportiva. Entonces, el famoso botón de ajuste para los modos de conducción pronto también tendrá efecto en los frenos.

Este es también el caso del sistema Continental. Por lo tanto, no hay soporte mecánico-eléctrico directo para el cilindro de freno maestro, sino que normalmente está desacoplado completamente de la presión que actúa sobre el cilindro de freno de la rueda. Las válvulas impiden la conexión, que sólo se abren en caso de falla del sistema.


En la parte posterior se puede ver el vástago del pistón, que está conectado al pedal del freno como de costumbre. El actor principal es el motor eléctrico en primer plano, que genera la presión de frenado necesaria. Después de evaluar la señal procedente del pedal de freno, ésta llega a los actuadores en la dosis adecuada. Antes de eso, se carga con cualquier resultado de ABS. Esto significa que ya no elimina temporalmente la presión de freno acumulada de forma permanente, pero no la acumula totalmente. Ya tampoco se producen las pulsaciones en el pedal.

Es interesante no sólo la completa independencia del motor del vehículo, sino también la mejor coordinación posible, por ejemplo, en caso de recuperación. Por regla general, el freno del vehículo no se accionaría hasta en el 90 por ciento de todas las operaciones de frenado, sino que se acompaña constantemente de la observación de las características de conducción, por ejemplo, en caso de viraje, partes de los frenos normales aún se activan.

También es sorprendente que el motor, que funciona como generador, pueda calentarse demasiado durante una recuperación prolongada. Es por eso que tiene que desconectarse de vez en cuando y los frenos tienen que volver a su función normal nuevamente. No deberías sentir nada de esto en el pedal del freno. Este freno aquí también es adecuado para la conducción autónoma. También tiene la ventaja de poder implementar los procesos de frenado requeridos por el sistema de manera especialmente rápida.


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