 Servofreno
En general, una varilla de empuje conduce directamente desde el pedal de freno al servofreno, aquí con refuerzo neumático. Sin embargo, hay excepciones. Debido a que el parallamas al cual ambos están
unidos no siempre es exactamente vertical, a menudo, en la parte superior se dirige un poco más hacia el interior y es posible que el servofreno pueda no encajar debajo del capó del motor.
En este caso, son posibles desviaciones puramente mecánicas, por ejemplo, hacia el medio. De todos modos, no siempre es fácil acomodar el dispositivo relativamente grande. Además, los vehículos son
cada vez más pesados, lo que significa diámetro mayor para el servofreno, que por cierto se mide en pulgadas.
Ahora dejemos de lado las diferencias entre el motor a gasolina, el diesel y el eléctrico y supongamos que en la imagen en la parte superior izquierda hay una línea con suficiente presión negativa. Es muy
importante en este punto, que ambas cámaras estén sometidas a este vacío. La cámara de la izquierda actualmente más grande y la cámara de la derecha, separadas por un diafragma, la más pequeña.
Estamos en posición de conducción.
En esta imagen puedes reconocer el apoyo sensible de la fuerza de frenado durante el frenado parcial. Donde están las flechas, el aire atmosférico fluye a través de un pequeño filtro de aire e inunda la cámara
derecha, aún bastante pequeña. Hay una fuerza relativamente baja en el pedal de freno. La conexión entre ambas cámaras está cerrada y la cámara derecha permanece abierta al aire de la atmósfera.
La membrana se mueve hacia la izquierda, soportando así la fuerza de frenado. Por esto, la conexión entre las dos cámaras se abre de nuevo. Continúa hasta que la presión del sistema hidráulico en el cilindro
maestro alcanza un cierto valor correspondiente a la posición del pedal. Entonces ambas conexiones están cerradas. No se alcanza la presión negativa total, que se indica aquí con un color más claro que en
la siguiente imagen.
Ahora, el pedal ha movido su varilla de presión hacia la izquierda hasta el punto en que la conexión entre el aire atmosférico y la cámara derecha permanece abierta. Por lo tanto, la presión máxima se alcanza
a la derecha y se mantiene siempre que la fuerza del pedal no se modifique. Esto es un frenado completo con el máximo apoyo de la fuerza del pedal. Esto depende del diámetro del servofreno y por lo tanto
del diafragma. Once pulgadas representan un máximo aquí.
Aquí puedes ver la una posibilidad de alojar el servofreno de vacío, si el espacio no es suficiente, debido a un diámetro demasiado grande. Aquí hay dos servofrenos de diámetro más pequeño uno tras otro, lo
que resulta en un total de cuatro cámaras. Todas las cámaras están con vacío y luego cuando se bombea, las cámaras 1 y 3 de la izquierda se llenan parcialmente o completamente por la presión atmosférica.
La pregunta sigue siendo, ¿por qué al principio se vacían prácticamente todas las cámaras y luego se inundan dos de ellas? Porque se necesita el refuerzo en la fuerza de frenado si es necesario muy
rápidamente y llevaría demasiado tiempo bombear una o dos cámaras sin aire. La presión atmosférica no se puede producir tan rápidamente como viceversa.
Sí, el vacío es la fuente real de energía, lo que aumenta la potencia de frenado. Dado que el motor diésel no tiene un acelerador real en el colector de admisión y ahora algunos motores de gasolina tampoco lo
tienen, no se crea presión negativa allí, que luego podría enviarse al servofreno. Hay varias bombas de aire y una válvula de retención muy importante, generalmente muy cerca del servofreno. Puedes ver un
diseño de bomba de vacío en la imagen de arriba.
A medida que el eje excéntrico gira, el control deslizante se mueve hacia adelante y hacia atrás. Debido a las muchas áreas de deslizamiento, es posible una conexión de aceite. El aceite se retira del aire
después. El aire entra en el camino entre el espacio más pequeño y el más grande y sale entre el más grande y el más pequeño.
Aquí hay una bomba de vacío más moderna, esta vez con paletas. Estas se mueven hacia afuera por la rotación y se sellan consecuentemente. El aire es aspirado por la parte superior a través de una abertura
en la pared lateral de la carcasa y sale del espacio de la bomba por debajo a través de otra abertura. En el camino entre la entrada y la salida, se acumula una presión que se escapa por la salida.
| Bomba de vacío en la punta del árbol de levas . . . |
En todo el sistema hasta el servofreno, basicamente no esta permitida una fuga. En caso del motor de gasolina con válvula de mariposa, el aire secundario aspirado, puede no ser registrado y confundir la
preparación de la mezcla. Por el contrario, un filtro de aire obstruido puede causar un frenado parcial no deseado. En estos casos el motor y el servofreno no son independientes entre sí.
Hay vehículos con motor de combustión interna, donde el sistema de control puede detener el motor mientras se conduce. Se llama 'navegar'. Si el sistema de frenos sigue siendo convencional, aquí es
necesario una bomba eléctrica de vacío, porque no hay vacío disponible directamente desde el motor, ni una bomba accionada por este. Arriba puedes ver un sistema de este tipo.
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