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Una transmisión para una caja de cambios estándar con una longitud corta de eje de entrada a la izquierda hasta la primera rueda dentada incluida. Esto es suficiente para transmitir el par al contraeje en la parte superior, donde todos las ruedas dentadas están firmemente conectados a él. Debajo está la segunda parte, mucho más larga, del eje principal. Si el primer manguito de desplazamiento se mueve hacia la izquierda, conecta las dos partes del eje para una cuarta marcha directa y una tercera marcha al otro lado.

A esto le sigue un segundo manguito de desplazamiento para la tercera marcha en la posición izquierda y la segunda marcha en la posición derecha. Un cojinete principal en una pared de la transmisión protege los cuatro marchas. Esta parte del caso se divide a lo largo, como se hacía más a menudo en el pasado. Esto fue seguido por una tapa y debajo la marcha atrás de dientes rectos. Más tarde, se agregó la quinta marcha bajo una tapa un poco más grande.

Como es sabido, hay mucho espacio hacia atrás con este tipo de tracción. Solo hay que acortar un poco el eje cardan. ¿Qué defectos puede haber? Podemos descartar fugas en la parte delantera o trasera en esta etapa de la reparación porque la carcasa ya se ha desmontado. Si esto ocurre en la parte trasera, ni siquiera es necesario desmontar la caja de cambios. Solo las partes de la carcasa podrían tener fugas entre sí.

Esto es más probable con la división longitudinal que con la transversal. Puede intentar volver a sellarlo con mucho esfuerzo, pero en el caso de reincidencia, si vuelve a suceder, es difícil volver a trabajar las superficies de sellado. En el caso de transmisiónes muy raras, puede valer la pena soldar material sobre la superficie de sellado, que en este caso está hecha de metal ligero, y luego mecanizarla. De lo contrario, solo ayuda el intercambio de piezas.

En el interior, por supuesto, hay varias opciones. Los daños en los cojinetes también se pueden reconocer por los ruidos al girar con la mano, las ruedas dentadas se pueden examinar visualmente y, en caso de duda, incluso se puede medir un juego excesivo. Lo que nos interesa aquí es la sincronización. La de la segunda marcha sufrió particularmente a menudo en la transmisión actual, presumiblemente si el cambio descendente fue demasiado violento. La sincronización de bloqueo de Porsche presentada aquí solía estar relativamente extendida.

En el VW Beetle, fue abandonado relativamente pronto en favor del de Borg-Warner; Porsche solo lo desterró con la llegada del motor 2.4 litros en 1972. Las de Borg-Warner también se llaman con razón sincronización de bloqueo, que en realidad no se aplica a este:


1Manguito de desplazamiento
2Banda de corte
3Anillo sincronizado
4Piedra de bloqueo
5Dientes de engranaje
6Manguito de guía
7Anillo de bloqueo
8Piedra de tope
9Rueda de marcha

La rueda de marcha en el extremo derecho. El manguito de guía finalmente debe estar conectado a esto. Esto significa que el manguito de desplazamiento, que está conectado de forma no giratoria con el manguito de guía, pero se puede mover axialmente en relación con él, al final debe conectar el manguito guía con los dientes de cambio. Y precisamente por eso es necesario superar el anillo sincronizador. Está hecho de acero mejorado y es algo elástico. Por lo tanto, puede extenderse y, por lo tanto, aumenta en circunferencia y diámetro.

Su superficie está ligeramente bombeado y recubierta de molibdeno en las superficies de contacto con los dientes internos del manguito de desplazamiento. El anillo de sincronización está conectado a la rueda de marcha a través de la piedra de bloqueo, las bandas de corte y la piedra de tope. Ahora hay dos opciones para un proceso de cambio exitoso. O el anillo sincronizador tiene su pequeño diámetro normal, entonces puede ser superado fácilmente por el manguito de desplazamiento e incluso comprimido un poco.

El efecto de resorte del anillo sincronizador incluso estabiliza un poco la posición del manguito de desplazamiento en los dientes de engranaje. Todo esto sería así si previamente hubiera prevalecido una sincronización entre el manguito de desplazamiento y la rueda dentada. De lo contrario, habrá un estruendo audible y un probable desgaste. Ahora, sin embargo, la sincronización solo entra en juego cuando actualmente no hay sincronización.

Ahora el manguito de desplazamiento gira junto con el manguito de guía y el eje de transmisión subyacente más rápido o más lento que la rueda de marcha junto con el anillo de sincronización. Tan pronto como el manguito de desplazamiento toca el anillo sincronizador en la primera pendiente, este se acelera o desacelera en relación con la rueda de marcha. Esto significa presión para la respectiva banda de bloqueo entre la piedra de tope y la piedra de bloqueo. Esta también es elástica y se dobla más hacia afuera.

Este movimiento también se transmite al anillo sincronizador. Se extiende, lo que dificulta que el manguito de desplazamiento lo supere. Al mismo tiempo, la fricción entre los dos provoca un sincronismo lo que eventualmente conduce a un proceso de cambio sin un ruido de crujido. Sin embargo, aquí no hay un bloqueo real como en Borg-Warner. Por lo tanto, puede intentar engranar la marcha a pesar de la falta de sincronización, pero lo que genera mucha más fricción y desgaste.

Quizás esto haya provocado el cese del interés por la sincronización de Porsche, a pesar del ilustre nombre de su inventor. La abrasión más fuerte durante una reparación también era significativamente más fuerte comprensible, como un defecto en la sincronización de bloqueo de hoy. Además, uno se ha quejado de las rutas de cambio más largas.







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