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  Transmisión de doble embrague



Realmente no hay escasez de designaciones en este tipo de caja de cambios. En primer lugar, pertenece al grupo de transmisiones secuenciales. Esto significa que los engranajes no están dispuestos de acuerdo con los circuitos según el esquema H, sino que están todos uno detrás del otro. Como ejemplo, puede tomar los vehículos de dos ruedas, a ellos desde la segunda marcha, las marchas más altas están acopladas por accionando una palanca de pie respectiva.

Por supuesto, nada 'engrane' en esta caja de cambios, al menos no con el pie ni a mano, por eso, visto de esta manera, también puede contarse entre las transmisiones automáticas. La única forma de distinguirlo de los más conocidos aquí es llamarlos transmisiones automáticas de convertidor de par, pero esto ya no los cubre a todos. En cualquier caso, esta transmisión definitivamente no tiene un convertidor de par aquí.

Y ahora viene el término que queremos usar a partir de ahora, a saber, 'transmisión de doble embrague', en la parte inglesa de nuestras páginas, en consecuencia 'double-clutch-transmission' (DCT). VW como el primer fabricante de tales transmisiones en producción en masa desde 2003 lo llama transmisión de cambio directo (DSG), en inglés Direct-Shift-Gearbox. Entonces usaremos estas abreviaturas como alternativa.

¿Por qué VW le dio este nombre algún día? Probablemente esto se debe sobre todo a razones publicitarias. Uno quería y quiere referirse a los tiempos de conmutación particularmente cortos. Van muy bien con vehículos deportivos como, por ejemplo un VW Golf GTI. Como transeúnte, debe haber experimentado una vez cómo este coche pasa de una marcha a otra cuando acelera sin ninguna pausa.

Aunque hubo que esperar mucho tiempo para tal transmisión, el principio es bastante simple y fácil de seguir. Aunque uno tuvo que esperar mucho tiempo para tal transmisión, el principio es bastante simple y fácil de comprender. En resumen, en una transmisión manual normal, las marchas pares (azul, oscuro) de un lado y las impares (verde, más claro) se combina en una transmisión parcial y cada uno asignado a uno de los dos embragues que se puede operar por separado. A pesar de la similitud, este no es un embrague clásico de dos discos.

¿Y por qué es posible cambiar a marchas superiores tan rápido ahora? Porque por ejemplo cuando el vehículo está parado con los embragues abiertos, por ejemplo, el manguito de cambio derecho no solo engrana la primera marcha a la derecha, pero al mismo tiempo también la segunda marcha a través de desplazamiento a la izquierda de la segunda manguito de cambio de la izquierda. ¿Y por qué no se bloquea la transmisión? Porque solo el izquierdo de los dos embragues se acopla al arrancar.

El embrague derecho permanece abierto y espera la oportunidad de cambiar a segunda marcha. Como ya está acoplado, solo tienes que desacoplar el embrague izquierdo y enganchar el derecho. Se requiere un gran trabajo de precisión, porque ocurre casi simultáneamente. Si la secuencia es demasiado rápida, el desgaste está preprogramado. Si hay demasiada pausa entre las funciones respectivas de los dos embragues, los conductores deportivos se quejarán.


Con la transmisión en la parte superior, las seis marchas se realizan en dos ejes cuando se omite la marcha atrás. Desde el embrague izquierdo pasa por el eje hueco para las marchas 2, 4 y 6 hasta las marchas 1, 3 y 5. La transmisión que se muestra ahora es particularmente corta debido a su diseño de tres ejes. Un cuarto eje se utiliza para realizar la marcha atrás. Además, los embragues secos de un solo disco dieron paso a los embragues multidisco. Están disponibles en construcción seca y húmeda, es decir, corriendo en aceite.


1ª marcha
El manguito de cambio derecho en el eje inferior (trasero) se desplaza hacia la derecha y transmite el par porque el embrague multidisco verde, más ligero, está activado. Casi al mismo tiempo, el manguito de cambio izquierdo en el eje inferior (trasero) ya se movió hacia la izquierda en preparación.


2ª marcha
El embrague multidisco azul oscuro está activado y el verde, más claro, está desactivado. De esa forma, la segunda marcha se engrana sin interrupción. Para prepararse para la tercera marcha, el manguito de cambio derecho se mueve hacia la izquierda.


3ª marcha
Otro cambio de embrague y luego el manguito de cambio izquierdo se movió hacia la derecha en preparación para la cuarta marcha. Las primeras cuatro marchas se transmiten al mando final a través del eje inferior (trasero) y el engranaje recto más pequeño.


4ª marcha
Si el embrague azul oscuro está ahora enganchado nuevamente, el eje trasero inferior se incluye en la transmisión de potencia por última vez. En el eje superior (trasero), el manguito de cambio derecho ya se está preparando para usar la quinta marcha.


5ª marcha
El eje superior (trasero) ahora está involucrado en las otras marchas, que también está conectado a la transmisión del eje a través de un engranaje recto más grande. El manguito de cambio derecho transmite el par, el izquierdo es acoplado para la sexta marcha.


6ª marcha
Se alcanza la marcha más alta. En realidad, uno podría dejar el manguito de cambio de la quinta marcha tal como está. El ajuste a cero debe dejar en claro que no es necesaria ninguna preparación adicional.


Marcha atrás

En la transmision de construcción compacta no solo se encuentran tres ejes y ruedas dentadas que engranan entre sí. Se utiliza un cuarto eje para la desviación de la dirección de rotación. Solo puede ver el engranaje planetario entre las dos ruedas dentadas, que están conectados positivamente al eje trasero superior por el manguito de cambio izquierdo. Mientras se conduce en marcha atrás, la primera marcha ya puede estar acoplada, de modo que, para la marcha adelante, solo se debe cambiar el embrague.

Aquí la transmisión completa de doble embrague con unidad de control . . .



Posibilidad de subtítulos en español . . .








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