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 Historia - Muy rara
kfz-tech.de/PGe77
El motor de dos tiempos ya es una rareza en los automóviles. Generalmente, surgió por necesidad, tambien incluso en épocas anteriores. La maestra de este arte puede considerarse con seguridad la empresa DKW,
a la que no solo debe su existencia el Trabi, sino que también se ha expandido en diversas direcciones, por ejemplo, a Saab en Suecia.
Pero aquí vamos a hablar de un motor que, en esta rareza, representaba algo aún más excepcional. Se introdujo antes de la famosa tracción delantera del DKW, y se encontraba en un chasis de diseño completamente
convencional, incluso con un eje delantero rígido y una carrocería autoportante de madera. Hablamos de la singular ecuación matemática: 4 = 8.
Quizás hayas oído hablar de 3 = 6 y te hayas quedado perplejo. Con esta breve fórmula, el fabricante quería expresar que un motor de dos tiempos y tres cilindros puede generar tantas carreras de potencia en dos
revoluciones del cigüeñal como un motor de cuatro tiempos y seis cilindros. Por supuesto, esto también se refería a sus características de funcionamiento, una promesa que nunca se cumplió del todo.
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Con 4 = 8, el proceso continuó, con cuatro cilindros alcanzando la frecuencia de carrera de potencia de un motor de ocho cilindros. Esto funcionó como muchos otros con motores de dos tiempos. Este diseño de motor
suele simplificarse excesivamente, a menudo con barrido de flujo cruzado, incluso hoy en día, a pesar de que el barrido inverso se inventó en 1930.
No se aprende de memoria. A simple vista, sería fácil tener prejuicios sobre este motor. Lo identificarías como un V6, quizás preguntándote por su ángulo de bancada de 90°. Pero aparte de eso, todo es erróneo,
porque tras abrir el motor - lo cual, por cierto, no fue posible con los primeros ejemplares debido a las culatas de fundición permanente - resultó ser un V4 con bomba de sobrealimentación.
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Recientemente informamos sobre los motores diésel estadounidenses de dos tiempos. Estos desmienten el mito de que los motores de dos tiempos carecen fundamentalmente de tren de válvulas. Además, al igual
que este V4, básicamente tienen la transmisión del cigüeñal de un motor de cuatro tiempos, es decir, un espacio abierto con un cárter de aceite donde gira el cigüeñal. Esto también significa que ya no es necesario
lubricar con aceite mezclado o nuevo.
Recientemente informamos sobre los motores diésel estadounidenses de dos tiempos. Estos desmienten el mito de que los motores de dos tiempos carecen fundamentalmente de tren de válvulas. Además, con este
V4 tenemos básicamente el accionamiento del cigüeñal de un motor de cuatro tiempos, es decir, un espacio abierto con un cárter de aceite donde gira el cigüeñal. Esto también significa que ya no se necesita
lubricación mixta ni lubricación con aceite nuevo.
¿Y para qué sirven los dos cilindros delanteros? Para entenderlo, hay que observar con más detalle sus pistones y observar que están sellados en la parte superior e inferior, estos últimos por pequeños pistones
adicionales. Se trata de una bomba de carga, básicamente un compresor, que corrido en el mismo cigüeñal que los demás pistones.
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Las mezclas de combustible y aire se aspiran y comprimen, una por encima y otra por debajo de estos pistones únicos, y luego se bombean a las cámaras de combustión de los cilindros adyacentes en el momento
oportuno. Esto elimina la precompresión habitual en el cárter. Un concepto perfectamente plausible y coherente en teoría, pero plagado de dificultades en la práctica.
No, los defectos que pronto se hacen evidentes se deben, curiosamente, a la calidad de construcción más que al diseño del motor. Pues bien, conservará para siempre su consumo algo excesivo y la típica, aunque
pequeña, columna de humo del escape, característica de los motores de dos tiempos. Incluso el rendimiento, que se percibe como decepcionante a pesar de la bomba de sobrealimentación, no es el principal
problema al principio.
Incluso entonces, 18 kW (25 CV) con poco menos de un litro de cilindrada total era bastante mediocre; los motores de cuatro tiempos tambien podían lograrlo y no necesitaban ni el doble de cilindrada. Por alguna
razón, el bloque motor y los pistones no estaban bien alineados, y los rechazos y las quejas se acumulaban. A esto se sumaba la necesidad de cambiar las bujías con demasiada frecuencia.
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Reaccionaron reduciendo la cilindrada a poco menos de 800 cc y, por supuesto, también la potencia, una decisión que posteriormente se revirtió. No parecía una estrategia especialmente estratégica. Sin embargo, el
resto del coche era lo más convencional y sin modificaciones posible. Solo más tarde se agrandaron el radiador y los neumáticos, y se instalaron frenos hidráulicos.
Hoy, por ejemplo, los problemas con la lubricación del cigüeñal son evidentes con solo observar las bielas. Tenían pequeños pasadores con forma de pasador que apuntaban hacia abajo, diseñados para sumergirse
en el cárter de aceite y, por lo tanto, crear turbulencias. Esto se debía a que no se había instalado un sistema de lubricación por circulación forzada. El vapor de aceite de los pasadores, que no tenían forma de cuchara,
se utilizaba para lubricar los rodamientos, que aún se utilizaban.
En un momento dado, incluso se encargó todo el proyecto a los desarrolladores de Audi, ya que estábamos en plena fusión de Horch, Wanderer, Audi y DKW para formar Auto Union a principios de la década de 1930.
El equipo es famoso por haber logrado completar el primer coche de tracción delantera de DKW en tan solo seis semanas, a tiempo para el Salón del Automóvil de 1931. En general, el motor resultó ser duradero, pero
no alcanzó las cualidades especiales que se esperaban.
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