 Prosper L'Orange 4
Ya hemos recorrido varias etapas de su vida profesional y también hemos examinado el entorno en el que trabajó, pero aún quedan algunas cosas que vale la pena mencionar, sobre todo de aquellos que aprovechados
de su obra, que han influido de forma extraña en la historia de la ingeniería automovilística.
Ya hemos mencionado sus estudios y trabajo como asistente en la Universidad Técnica de Berlín hasta 1901. A esto le siguió un año de servicio militar. Tras un breve periodo en el Fürstlich Stolbergischen Hüttenamt de
Ilsenburg, se procedió al desarrollo de la precámara en Deutz, que más tarde se finalizó con la concesión de una patente.
Desde finales de 1908, se desempeñó como ingeniero jefe en Benz, jefe del departamento de motores estacionarios en 1910 y miembro de la junta directiva desde 1912. Sirvió brevemente como soldado en 1914 e
impulsó la construcción de motores diésel para submarinos. Tras la Primera Guerra Mundial, complementó el desarrollo de la precámara con la patente del embudo integrado en ella.
| Se dice que en 1909 incluso Rudolf Diesel visitó la empresa Benz. |
Es innegable la similitud con el currículum de Ferdinand Porsche. Como directores generales, ambos tuvieron dificultades con la fusión de Daimler y Benz. L'Orange dimitió antes, pero ambos finalmente establecieron
sus propias empresas en Stuttgart.
Junto con un banquero de Mannheim, fundó allí una fábrica de bombas y boquillas. Surgieron nuevas patentes, incluyendo una para bombas de inyección de combustible. Mientras que Porsche tuvo éxito con su
empresa, ambos fueron incapaces de sacar a la empresa de la crisis económica.
Hasta hoy, siempre creímos y proclamamos que la bomba de inyección diésel fue inventada por Bosch. De ahora en adelante, debemos reescribir la historia y probablemente podamos decir algo similar sobre las
boquillas de inyección en los motores diésel.
Tuvimos que cambiar de opinión sobre la invención de la inyección electrónica de combustible un poco antes, porque el trabajo preparatorio crucial aparentemente lo realizó la empresa estadounidense Bendix. Bosch
también reclama para sí el Common Rail, pero también se había hecho con una empresa con las patentes y los empleados correspondientes.
Ya en 1900, Prosper L'Orange había fundado una familia, de la que nacieron dos hijos y una hija. Rudolf y Harro L'Orange continuaron el legado de su padre. Él falleció en 1939. Ya hemos mencionado la concesión de
un doctorado honoris causa, pero no la fundación del famoso Motortechnische Zeitung con Heinrich Buschmann.
Sus hijos, Rudolf y Harro, fundaron "Gebrüder L'Orange Motorzubehör GmbH" en 1933, especializándose en el desarrollo y la fabricación de sistemas de inyección de combustible. L'Orange GmbH permaneció como
empresa familiar hasta 1978 y fue líder mundial en tecnología de inyección de combustible para grandes motores de 4 tiempos. Actualmente, se llama Woodward L'Orange GmbH.
La empresa sigue operando con este nombre hoy en día, con sede en Stuttgart, pero cuenta con cuatro otras ubicaciones en Alemania. Según Wikipedia, es uno de los principales fabricantes mundiales de sistemas de
inyección para grandes motores diésel. Antes de 2018, se decía que L'Orange pertenecía a Rolls-Royce Power Systems y, antes de eso, a MTU en Múnich.
A pesar de la venta de las patentes a Bosch, la empresa encontró su ámbito de actividad, como lo demuestran sus numerosas patentes. Alrededor de 1950, se dice que la empresa inventó el sistema de bomba-inyector
junto con Maybach. Wikipedia también menciona la salida al mercado de una serie de motores MTU con el sistema un mes antes que el primer turismo, un Alfa Romeo 156 JTD.
Por último, cabe mencionar la bomba de inyección de Prosper L'Orange sin prensaestopas, así como las válvulas de inyección con ajustes de hasta una centésima (Bosch habló más tarde incluso de una milésima),
que quizás desempeñaron el papel más importante en la realización definitiva de la controlabilidad del motor diesel.
El trabajo de Prosper L'Orange resultó ser un golpe de suerte para Mercedes. Tras la fusión, su invención del motor de precámara prevaleció sobre el enfoque previamente adoptado por Daimler. El resultado fueron años
de dominio de Daimler-Benzin en motores diésel para turismos, incluso frente a su principal competidor Peugeot.
Durante mucho tiempo, un taxi en Alemania, por ejemplo, solo era concebible con un Mercedes diésel, no solo por su menor consumo de combustible, sino también por su mayor durabilidad a pesar de los frecuentes
arranques en frío. En España, incluso se instaló el motor en el taxi Seat 1500 por motivos aduaneros.
Yo mismo conduje durante mucho tiempo un 190 DC heredado, en aquella época con gasolina holandesa o austriaca, lo que lo hacía increíblemente económico. Nunca me decepcionó. Aunque aún no tenía el consumo
de combustible del posterior VW Golf, era agradablemente silencioso para ser un diésel.
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