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 Comienzos de la tecnología de camiones británicos



La Revolución Industrial todavía estaba moldeando el rostro de Gran Bretaña a principios del siglo XX. Se habían desarrollado canales y ferrocarriles para el transporte de materias primas y productos terminados, y el problema de cómo se podían entregar localmente se volvió cada vez más apremiante. Por supuesto, la gente todavía pensaba en caballos y carruajes.

Pero había signos de cambio. Ya se han trabajado en soluciones, por ejemplo, empresas como Leyland y Thornycroft en Liverpool. ¿Sabía que no solo era un problema la 'basura y el mantenimiento' de los caballos, sino también las constantes paradas y arranques en el servicio de entrega? Sin embargo, cuando la Real Sociedad Agrícola de Inglaterra prometió una recompensa de 100 libras esterlinas para el mejor automóvil en 1897, la gente probablemente pensó principalmente en los automóviles a vapor.

Se iba a transportar una carga de una tonelada, lo que probablemente solo podría ser realizado por un solo vehículo de este tipo, muy similar al remolque de caballos con ruedas de carretera de madera y neumáticos de acero. Los tractores a vapor que tiraban de uno o dos remolques también requerían mucho espacio y esfuerzo. Eran prácticos porque en principio solo tenían que reponer los caballos. Por supuesto, la tendencia debería ser hacia una combinación de área de manejo y carga, especialmente debido a las calles estrechas de las ciudades.

Pero inicialmente también fueron operados por máquinas de vapor, con el tiempo de espera para calentarse antes del primer accionamiento y el problema de tener que llevar no solo combustible sino también agua. Se dice que la ciudad de Liverpool en definitiva ayudó a estos vehículos al proporcionar bocas de incendio especiales en carreteras muy transitadas. Pero el carbón seguía siendo un problema. Solo más tarde aparecieron también las máquinas de vapor para vehículos de carretera que podían funcionar con combustible líquido.

Además, los nuevos y masivos medios de transporte eran más difíciles de manejar que los carruajes tirados por caballos, pero volver a ellos no se consideraba una opción. ¿Cómo cruzaste la carretera con tantos carruajes y la mucha suciedad en la calzada? La alimentación y el sacrificio se hicieron naturalmente aún más frecuentes a medida que aumentaba la cantidad de caballos necesarios para el transporte. A diferencia de hoy, todas las empresas no necesitan solo un camión para el suministro y la retirada, sino también establos y otras infraestructuras para caballos.

A pesar de esto, los vehículos de carretera de propulsión mecánica no eran muy populares ahí. Los funcionarios, el establecimiento de la iglesia y la mayoría de la gente estaban en contra de ellos. Organismos oficiales, el establecimiento de la iglesia y la mayoría de la gente estaban en contra de ellos. Especialmente en Francia, pero mientras tanto también en Alemania, se adelantó con la producción de mayores cantidades de automóviles. En Inglaterra, con muy pocas excepciones, la producción fue prácticamente inexistente hasta el cambio de siglo. Se importaron vehículos, que luego fueron pronto atribuidos a ricos hijos de terratenientes o defensores de una modernidad exagerada.

Nada ayudó, poco después del cambio de siglo creció la necesidad de medios de transporte, lo que por supuesto también afectó a los autobuses. Lo que siguió se dividió en vehículos que se desarrollaron más a partir de los diseños de automóviles existentes o vehículos que se diseñaron directamente para propósitos específicos. Pero la competencia entre los coches de vapor, eléctricos y de gasolina siguió existiendo durante un tiempo. Pero a partir de 1910 quedó claro que todos estos habían triunfado sobre los carruajes tirados por caballos.

La propulsión a vapor mantuvo firme por más tiempo, mientras que la propulsión eléctrica solo se aceptó para vehículos de reparto muy ligeros. Los vehículos a vapor mantuvieron a sus seguidores hasta bien entrada la década de 1920, aunque en pequeñas cantidades. Los motores de gasolina prevalecieron e hicieron del vehículo comercial de tres toneladas el estándar. Como sucedió tambien más tarde, fue la guerra que comenzó en 1914 la que impulsó enormemente la producción de tales vehículos, sobre todo gracias a un programa de subsidios del Departamento de Guerra.

Después de la guerra, estos se vendieron como excedentes a precios baratos de doscientas a trescientas libras inglesas. Por un lado, una competencia seria para los fabricantes de vehículos nuevos de alrededor de £ 1,500, por otro lado, fue bueno para iniciar pequeñas empresas de transporte. Solo había unos pocos camiones a vapor, porque se preferían los vehículos pequeños y maniobrables que eran económicos de producir, especialmente durante la guerra. Solo uno o dos fabricantes sobrevivieron hasta la Segunda Guerra Mundial.

Los militares también exigir por lo general la estandarización de los productos a entregar. Esta no fue la única razón por la que todos los camiones diseñados para la Primera Guerra Mundial se veían más o menos iguales. Los frenos de las ruedas delanteras tampoco fueron comunes en los automóviles durante mucho tiempo. Pero técnicamente ni siquiera los neumáticos de goma maciza técnicamente, esto claramente echó el camión hacia atrás. Por otro lado, se salvó así de los problemas de pinchazos o gomas muy dañadas. El eje cardánico no estaba dividido y obligaba al motor a seguir el movimiento del eje trasero basculándolo.

Se han entregado cuarenta caballos de fuerza a partir de una cilindrada de siete litros. Incluso entonces, la atención se centró claramente en una gran cantidad de torque, respectivamente, tracción. Y los cuatro cilindros no estaban en una sola pieza, sino divididos en dos bloques. En el mejor de los casos, el motor tenía encendido por magneto, porque así no había que recargar la batería en el interior por la noche, por ejemplo. Sin embargo, en días particularmente fríos, esto se hizo con el encendido para que el motor pudiera arrancar más fácilmente al día siguiente. Uno puede incluso imaginar que un vehículo intacto luego remolca a otro.

La Ley de Bandera Roja (Red Flag Act) había expirado hacía mucho tiempo, pero el límite de velocidad todavía era de solo 12 m/h (9,2 km/h), se podía hacer más al ralentí cuesta abajo, pero luego también se volvió más peligroso en paisajes montañosos. No, estabas tan poco protegido del clima como lo estaban los cocheros en ese entonces, a diferencia de arriba en el camión de 1924. Después de las guerras, el número de carruajes tirados por caballos volvió a aumentar con la pobreza. No solo faltaban los hombres, sino también aquellos que tenían suficientes conocimientos técnicos para operar un camión, y por ejemplo sabían cómo lidiar con transmisiones completamente desincronizadas.








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