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  Historia - Prosper L'Orange 3



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No, Prosper L'Orange no trabajó continuamente en el proceso de la precámara, ni siquiera en el motor diésel. En 1908 se trasladó a Benz & Cie en Mannheim y se convirtió en ingeniero jefe o jefe de pruebas de motores. Ese fue un tiempo especial, porque no solo hubo el Viernes Negro de 1929, sino también el pánico bursátil de 1907, cuando las cotizaciónes bursátiles cayeron repentinamente a la mitad.

También fue el momento en que Karl Benz dejó su empresa en 1903. Esto no le iba muy bien antes, después de que uno fuera considerado el mayor productor, al menos en Alemania, hasta el cambio de siglo.El contramotor de 1897 que se muestra arriba es un buen ejemplo de los crecientes problemas en Benz. Por el motor de 3,7 kW (5 CV) se puede ver que tenía una relación potencia/peso demasiado alta.

Papa Benz, como lo conocía cariñosamente August Horch, se había aferrado al concepto del motor horizontal durante demasiado tiempo, y no le parecía necesario justificar la calidad de sus vehículos en los eventos de carreras. Estaba Daimler-Motoren-Gesellschaft, que veía las cosas al revés y tenía un diseñador talentoso, Wilhelm Maybach, que construyó motores ligeros y verticales con una potencia excepcional, pero solo hasta 1907.

El profesor Sass describe el tercer y último intento razonablemente exitoso como una imitación del motor de cuatro cilindros de Maybach. Al principio, básicamente solo se construyeron dos cilindros, cuyo bloque común se podía fundir, y dos de ellos se montaron para formar un cuatro cilindros. En 1907, Renault practicó por primera vez el principio del bloque para cuatro cilindros. Esto también se introdujo en Benz en 1911. No está claro hasta qué punto Prosper L'Orange es en parte responsable de esto.


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Se trata de un cuatro cilindros de 6,5 litros con 40 kW (55 CV) a 1500 rpm y 330 kg de peso. Solo hay un árbol de levas inferior con válvulas verticales de admisión y escape en funcionamiento, mientras que solía haber una a la izquierda y otra a la derecha. Además, ahora al menos la transmisión de engranajes al árbol de levas está protegida contra el polvo.


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Este es el famoso Blitzen-Benz de 1909. Su motor tenía una cilindrada de más de 20 litros y 147 kW (200 CV). El coche era menos adecuado para las carreras que para los récords de velocidad. 1911 el coche había alcanzado muy por encima de los 200 km/h, y lo que no fue superado para mucho tiempo.

Volver a Prosper L'Orange. Al comienzo de su trabajo en Benz, este fracasó con su proyecto de antecámara. Dado que el motor diésel seguiría siendo demasiado pesado en el futuro previsible, se dedicó a la construcción de motores pequeños, para lo cual había una necesidad en las empresas más pequeñas. 4.4 - 8.8 kW (6 - 12 PS) los produjeron y se utilizaron exclusivamente como motores estacionarios.

El desafío consistía en mantener los motores lo más asequibles posible. Por ejemplo, las piezas fundidas se agruparon. Fue posible una amplia gama de combustibles, desde gasolina hasta queroseno, a través de una compresión diferente. Los motores aún más pequeños y de funcionamiento más lento incluso funcionaban con el naftaleno muy barato, un carbono sólido que tenía que licuarse antes de usar.

Hasta la entrada de Alemania en la Primera Guerra Mundial, para la que Prosper L'Orange fue reclutado, se producía una serie completa de motores diésel en Benz en Mannheim, el más grande con una potencia de 206 kW (280 CV). Hasta 1922, todos los motores diésel estaban equipados con compresores y compresores de inyección.

Prosper L'Orange no vivió para ver la presentación del primer camión con motor diesel en Benz. En ese momento ya era jefe de construcción de motores estacionarios, anteriormente operados por Benz, también en Mannheim. En 1926, justo en el momento de la fusión entre Daimler y Benz, primero entró en el negocio por sí mismo y luego asumió la dirección de REF-Apparatebau en Stuttgart.

La quiebra siguió en 1932 durante la severa crisis económica y presumiblemente a partir de 1933, la participación en la recién fundada empresa de accesorios de motor de su hijo Rudolf. Posteriormente, la empresa pasó a formar parte de la industria de proveedores. 1939 fue también el año en el que L'Orange recibió un doctorado honoris causa por la TH Karlsruhe, pero también el año de su muerte.


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